約 91,183 件

• 自転車操業 @ ウィキ - 参加登録

  https://w.atwiki.jp/tkurabud/pages/24.html

  名前欄に　（キャラクター名）　コメント欄に　（レベル　所属クラブ名） 　を書き込み　投稿　ボタンを　押してください　 なお、書き込み作業簡略化のためこの書き込みをコピペしますね＾＾ 予選はなるべく同一クラブ員が同じレースにならないようにしますので 多少のレベ差は発生すると思いますが、ご了承ください＾＾ 記入例）Ｌｖ40　自転車操業 -- 逃げ回る男 (2009-02-23 18 09 00) Ｌｖ53　鷹 -- 杜仲茶 (2009-02-23 19 12 22) Lv49　迫撃 -- 億万長者　(2009-02-23 22 13 03) Lv47 mistral -- ももんが (2009-02-28 12 12 03) LV46　2ZIGEN　 -- Rio (2009-02-23 23 29 27) Lv４６－perfume -- FLASH７ (2009-02-26 13 15 14) ＬＶ４６　★酒気帯運転★ -- たけ (2009-02-26 23 17 48) LV46 -intel- -- 刺身 (2009-02-25 19 39 15) Lv44　迫撃 -- わしや！！ (2009-02-23 22 13 03) Ｌｖ43　鷹 -- マサユキ (2009-02-23 18 50 33) Lv42　鷹 -- ぴざ (2009-02-24 02 19 25) Lv42　迫撃 -- nicotine (2009-02-23 22 26 58) Lv42 D-live-R -- オキストロ (2009-02-28 07 34 47) Lv41　D-ｌive-R -- グリザ (2009-02-27 20 10 23) Lv41 -- 無所属 -- xxSIDxx (2009-02-23 22 20 12) Ｌｖ41　無所属 -- ちゅーまっは (2009-02-23 22 55 44) Ｌｖ41　夢想転生 -- nonos (2009-02-23 23 42 23) Lv40 2ZIGEN -- クルス (2009-02-23 23 32 09) Lv３９　無所属 -- ファル (2009-02-27 22 11 35) LV36 ★酒気帯運転★ -- かいち (2009-02-25 09 01 30) Ｌｖ34　Ｆａｎｔａｘ -- チャミー (2009-02-24 23 09 44) Ｌｖ31　迫撃 -- okikei (2009-02-23 22 14 02) LV30 2ZIGEN -- 変態紳士 (2009-02-24 23 06 57) Ｌｖ29　無所属 -- 蹴球魂 (2009-02-24 22 44 11) Lv２８　無所属 -- 虎っち (2009-02-27 22 10 34) Lv28　【爆走スランプ】 -- Fセンサー (2009-02-24 21 41 36) Lv27 無所属　-- 長門有希 (2009-02-28 11 52 00) 逃げまわるｓいつか一緒に大会やりましょｗ Lv25　無所属 -- 肉の (2009-02-27 01 15 53) Ｌｖ25　迫撃 -- 最速パワー (2009-02-23 23 15 12) Lv23 無所属 -- おっさん (2009-02-28 09 02 11) Lv22 無所属 -- ククレカレー (2009-02-27 13 26 23) Ｌｖ22　★酒気帯運転★ -- 森の妖精♂ビリー (2009-02-24 22 49 12) Lv22　自転車操業 -- 寝不足さん (2009-02-28 11 24 40) Ｌｖ15　無所属 -- どんでんでんどん (2009-02-28 12 45 58) Ｌｖ1　無所属 -- 歪み (2009-02-28 12 45 58) 参加者は必ず祭りの流れを確認しておいてください＾＾ 参加受付終了しました＾＾

• 自転車操業 @ ウィキ - 一服タイム～

  https://w.atwiki.jp/tkurabud/pages/33.html

  トランスピーネタも尽きてきたので、私（億）からの強引な展開～～～ 一服タイムと銘打ち、連想ゲームでいろんなものをご紹介＾＾ まずはクラブ名『自転車操業』から 愛車のご紹介・。・（展開が強引過ぎる・・・・） エスケープR3 ん～安くてロードバイク気分が味わえますｖ　ロードに乗ってる方に怒られるかな＞＜ 追記：先日、知人に14万円ほどするロードバイクを試乗させていただきました。 　　　さすがに違う！　軽快だ～～　いいな・・・・ｼｸｼｸ；； 同じく自転車から 熱い漫画のご紹介・。・ シャカリキ! ん～熱いね～ 追伸：映画の方をこのたび見ましたが、『どうなのこれ？・・・・・』 個人的な感想でした・・・・ 漫画つながりでもう一つ・。・ カウンタック ん～スーパーカーブーム世代には永遠のあこがれ！　☆～ レース間の空腹には クラブ☆ドライブ日和☆マスター　おばQさんからの情報・。・ ポテトもち ん～3件ほど回りましたが、まだ味わえて無い＞＜　食べて～～～ぃ！ H22.1.25 とうとうポテトもちを発見しました～～ｗ 『なるほど！！これはハマるかもｗ』 お試しあれ～～～♪ 同僚からの情報・。・　チープな味が癖になる？ 辛 ん～微妙ｗ 好きなタバコ・。・ cool ﾌﾟﾁｯとメンソール　ブーーーースト ん～3３0円　30円が気になるので実際は違うタバコ吸ってます＞＜ 使ってるパット Xbox360タイプ Xbox360タイプのパットは左右人差し指のボタン感覚が気持ちいい～ 表現が難しいな＞＜ 地デジ対応には＠＠ 地デジチューナー さすがイオンさん　￥4,980なり～やること凄い！　性能：必要最低限・・そらそうだ＾＾ 追伸：購入後、同じメーカーのチューナーがあることを知る・・・・ テレビの電源、音声コントロールがリモコンに付いている・・・・ 約1,800円差・・・・こっちの方がいいかも・・・・後悔＞＜ 追追伸：価格を変更したらしく￥4,750－　差額の230円を現金書留で送って来ました＾＾ 行き詰まった時にはこれだね！ CM画像１ CM中の一節　『　わらったりぃ 　ないたりぃ　　おこったりぃ 　さけんだりぃ　 まいにち　 いろいろ　 あるから　　たのしいのさ（ふわりぃ）　』　 う～～ん深い！　深いな！ CM画像２ すごい良いCMだ～心に響く！！ 作った人の感性、才能をほんの少しでも分けてほしいよ・。・； CM画像３ new　最近気になりませんか？ こんなのどう？的な情報ありましたら教えてください＾＾ 名前 コメント すべてのコメントを見る

• 自転車メモなど（作成中） - 交通法規２

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/78.html

  交通法規３へと続きます https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/94.html 最終更新日：2017.6.25　●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 　〃　●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 6.11 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 6.4　●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 　〃　●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 　〃　●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 　〃　●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行、 　〃　●[群馬]一時停止の重要性、●[熊本]ながら運転への注意 5.21 ●一時停止だけでは不十分（徐行義務）、●[新潟]交差点での事故、●[静岡]県内初の講習対象者 　〃　●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 5.7 ●[埼玉]丁字路での事故 4.23 ●道交法38条を遵法させるための奇策 　〃　●ヘルメット着用でも命を守り切れない場合もある 4.16 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 　〃　▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート 　〃　●危険だと思う自転車の乗り方の1位は「無灯火」というアンケート 　〃　●今更「道路構造令」の改正によって自転車専用レーンが規定 3.26　●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ 　〃　●[愛媛]側方距離1.5m運動、●[愛媛]事故防止のため生活道路に人工的な段差 　〃　●[大阪]事故状況を仮想体験できる安全教室 3.12 ●過信は事故の元 3.5 ●自動車免許返納後の代替交通手段 　〃　●ヘルメットをしていてもしていなくても助かった例 2.26 ●素人参加の自転車競技での事故、●競争ではないイベントでも事故 2.19 ●自転車の安全教育、●イメージハンプ（錯視効果を利用した標示） 2.5 ●若年層が加害者の事故 1.29 ●[静岡]自転車に対して自動車は横幅1.5m空けて通行するように促す運動 1.22 ●[東京]2017.2.1より販売時にチェックシートを配布するが・・・やや問題あり 　〃　●[三重]自転車横断帯での死亡事故 2017.1.8 ●自転車の免許制を求める声について、●[東京]歩道で歩行者と衝突事故 2016.12.25　●一時停止が徹底できていれば防げた事故 　〃　●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 　〃　●[兵庫]加東市の市役所内に自転車シミュレーター導入 12.11 ●ざっくり言えば「自転車をもっと有効活用しよう」という法案、●[茨城]交通安全教室 　〃　●指導は行っていても浸透しているとはいえない状況 12.4 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 　〃　●「自転車活用推進法案」でどのような変化が期待できる？、●[滋賀]住宅街での事故を防ぐ取り組み「ゾーン３０」 　〃　●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」、●教育面からの交通マナー向上、●一時停止しなければ危険な場所 11.27　●[京都]高齢者向け自転車教室、●[愛知]ながらスマホの危険性と相変わらずの内容 11.20 ●[大阪]マナーアップ講座 11.13 ●[埼玉]自転車の車道走行への整備が事故を減らしたケース 　〃　●[大阪]御堂筋に「自転車専用道」の設置 　〃　●[埼玉]1年以上経過して県内初の講習対象者 10.30 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多（一方で違反の内訳への違和感も） 　〃　●[和歌山]「傘さし」「携帯電話の操作」での事故を再現する交通安全教室 10.23 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 10.16　●【重要】子供の自転車事故について　●[兵庫]交差点で車と衝突　自転車の小１が重傷、 　〃　●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 10.9 ●事故で曲がったフロントフォーク 　〃　●講習対象の5年以内という期間の意味 　〃　●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 　〃　●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント 　〃　●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6％という回答 10.2 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 　〃　●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% 　〃　▼ある意味危険な条文（１）「手信号/手(腕)での合図/ハンドサイン」 　〃　▼ある意味危険な条文（２）「自転車横断帯」 9.25 （記事が消滅したURLを記事のあるURLに変更） 　〃　▼双方に問題山積みの意識感覚（主婦400人を対象にアンケート） 9.18 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 　〃　●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ、●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室） 8.28●[福井]左側通行を意識させるための道路標示の試験運用 21 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 8.14 ●魔の交差点、●今のところ国内で先月から始まったスマホゲームで重大事故が無いのは偶然？ 　〃　●[大阪]歩道内での対面する自転車を交わした直後に転倒、●[沖縄]自転車道が新たに完成 8.7　●一時停止と交差点の軽視　、　●[埼玉]やはり交差点 　〃　●[岐阜]交差点の車同士の事故に巻き込まれた歩道の自転車 　〃　●[千葉]遮断踏切立ち入りでの事故、●ながらスマホに見る自動車社会の弊害 7.31 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 　〃　●[山梨]自転車の高校生が自動車と衝突、●[愛知]携帯を見ながら自転車走行により赤切符発行 7.24 ●[青森]違反と指導内容のズレ 　〃　●車道の自転車走行位置の路面標示の統一化と一方通行化 　〃　●[福岡]博多駅近くに「歩行者・自転車の走行場所が分離された道」の整備 7.17 　●事故事例と対策 　〃　●自転車への更なる罰則強化は既定路線？ 　〃　●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 7.3 ▼[兵庫]発行された赤切符の9割が「遮断踏切への立ち入り」「信号無視」 　〃　●[青森]警告票が倍増で3183件,●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 6.26　●[滋賀]実際に赤切符を発行された事故のケース、●[福岡]赤切符発行と交通指導の内容の差 6.19 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 　〃　●正面から来る車道の右側通行自転車の対策 　〃　●東北地方の赤切符発行トップは「安全運転義務違反」 　〃　47都道府県警の自転車に関連するページ（１）【北海道・東北編】 6.12　●講習対象になっている14項目を再確認 　〃　●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 　〃　●[千葉]98件中半数が「酒酔い運転」と気になった「３つの問題点」 　〃　●自転車での(子乗せではない)２人乗り表現と荷台の規格について 　〃　●[静岡]高齢者の事故防止 6.5　●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 　〃　◆サイクルイベントの来場者アンケートでも14項目の理解遵守率は36% 5.29 ●[兵庫]事故が多いのは交差点 5.22 UP ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 www.tokiomarine-nichido.co.jp/world/guide/drive/201301.html#anc-02 国土交通省のデータ。 主要な幹線道路での街頭取り締まりの効果は「取り締まりをしている」という広報活動の意味合いが強く、 1件でも多くの事故防止に繋げるという意味では効果は低いと見るべきだろう。 2011年中に生活道路で起きた事故の種類のうち最も多いのが、「出会い頭」で全体の約4割※2を占めています。 そのため、停止線のあるところや、見通しの悪いところでの一時停止を徹底することが 住宅街での事故防止のために重要です。 　※2公益財団法人交通事故総合分析センター資料を基に国土交通省国土技術政策総合研究所が作成したデータを参照 住宅街を走行するとき、停止線や見通しの悪いところでは必ず一時停止を行い、 安全を確認しながら十分に速度を落として運転しましょう。 自動車向けの内容としても自転車にもそのまま使える内容。 生活道こそ、こうした危険性と身を守るための手段・方法があることを十分に理解してもらう取り組みが急務。 ●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/20/02.html 同署によると、現場はセンターラインのない市道が交わる住宅街の丁字路。 双方とも一時停止規制などはない。軽乗用車が直進中、左から進行してきた自転車と衝突した。 一時停止規制がなければ停止しなくても安全というわけでもない。 徐行も重要だが安全重視であれば一時停止義務がなくても停止するほうが確実に安全といえる。 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/07/04_.html 同署によると、現場は信号機のない十字路交差点。 交差点の角には建物の塀があり見通しが悪く、自転車側には一時停止線が、 乗用車側には「子供注意」の道路標示があった。 頭を強く打ち重傷を負った とあるが、ヘルメットを被っていたのかどうかは分からない。 そして、当然ながらヘルメット着用であっても絶対に重傷が避けられるとは限らない。 まずは標識の有無や原理原則以前に「見通しの悪い交差点で確認せずに止まらずに進めばどうなるのか」 ということをイメージさせるしかない。 ●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 cyclist.sanspo.com/335948 自転車事故の発生場所は歩道のない裏道交差点の割合が一番高く、 原因は「車との出合頭事故」が中高生ともに約9割を占めているという。 古倉氏は「自動車などの他の交通の状況を十分に認知するとともに、 信号や一旦停止の遵守、安全確認などのルール徹底が必要」と注意を促している。 この9割というデータを信頼するならば、 直接的な事故には繋がりにくいような「見える場所」で「見える危険」を注意するような 広報活動のような取り締まりではなく もっと「実際の自転車事故データの場所を特に重点的に、広報的な意味合いは低い狭い場所であっても、 真の意味で事故を防ぐための交通安全活動」をすべきに思える。 ●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_002_20170521001.html 【大阪】自転車の交通安全を学ぶ催し 去年、大阪府で発生した自転車事故のうち、およそ７割が、交差点周辺で起きていて、 警察は、確認の徹底を呼びかけています。 これら7割の事故のうち(タンデム・子乗せではない)2人乗りや並進や遮音が 原因に含まれるというデータでもあれば、確かに「目に付きやすい違反から」 優先的に注意を促す必要があるという見方もできるが、 実際は「徐行・一時停止」の不徹底が原因であることは明らか。 「殆どの人が違反と全く思っていないような違反」として 見えない危険こそ最も危険な状態ではないだろうか。 ●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/22/02.html 出合い頭に車と衝突、自転車の男性死亡　植え込みで見通し悪く／川口 武南署によると、現場は信号機のない交差点で、植え込みのため見通しが悪いという。 直進の乗用車と左方から来た自転車が衝突した。自転車側の道路に一時停止線があった。 これも一時停止をしっかり守っていれば事故は起こらなかった。 ●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行 www.at-s.com/news/article/local/west/363797.html 一時停止標識の順守や、見通しの悪い交差点での左右確認を体験し、「自転車免許証」の交付を受けた。 学校独自の免許交付という事実はさほど気にすることでもない。 それよりも、あまり多くの内容を詰め込むと全く頭に残らないことは確実なだけに、 とにかく事故が最も多いとされる「交差点」を、どう通れば事故に遭わないのかを 考えてもらうきっかけになればと思う。 ●[群馬]一時停止の重要性 mainichi.jp/articles/20170601/k00/00m/040/043000c 自転車事故：多い5～6月 新生活の「慣れ」反映か - 毎日新聞 歩道がない裏道の交差点で１４年に起きた中高生の自転車事故３３７５件のうち ９割前後は車との「出合い頭」の衝突だった。 事故原因を当事者の中高生に聞いたところ、３分の２が「車の発見が遅れたため」と回答した。 群馬県警交通企画課によると、事故が起きやすいのは、信号機がなく、 自転車側に一時停止の標識がある交差点だという。 よくあるのが、自転車が交差点にさしかかり、車が遠くに見えた場合、 まだ大丈夫だろうと思い、一時停止せずに交差点に進入してしまうケースだ。 車は時速４０キロの場合、わずか２秒で２０メートル以上進む。 遠くに見えても、あっという間に近づく。 さらに、自転車側に一時停止があると、車側が優先道路のため 車はそのまま徐行せずに交差点を通過する可能性が高い。 県警の担当者は「要は、自転車が一度止まるかどうかにかかっている。 『いつも大丈夫だから今日も大丈夫』という考えは危険」と注意を呼びかけている。【杉直樹】 「歩道がない裏道の交差点」での事故だけをピックアップしてはいるが、9割が出会い頭の衝突という事実。 「徐行・一時停止さえ出来ていれば」事故どころか一切怪我を負うようなこともなかったはず。 ●[熊本]ながら運転への注意 this.kiji.is/242513269299873277?c=92619697908483575 一方で、例によって「目立ちやすいので注意しやすい」ながら運転に主に注意を促す地域もある。 自転車ながら運転ダメ　不安定周り見えず ●視界が狭くなる携帯のながら見 ●ブレーキが前後使えなくなる傘の使用（支持具の場合は”不安定になる恐れがある”という点で問題） ●聴覚を遮る完全遮音 視界を遮りブレーキを正常に操作できなくなる前2点はともかく、 やはり、遮音に関しては「（サイレン音が分かる程度の音量で）徐行・一時停止が間違いなく適切に出来るのであれば」 自動車の場合や原付の免許発行等にも絡んで注意をする優先度は低いように思える。 ●一時停止だけでは不十分（徐行義務） 自転車同士が衝突、高齢者と小４　高齢者が頭蓋骨骨折の重傷／浦和署 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/19/02.html 現場は十字路交差点で、信号機や一時停止線はなかった。 自転車で多数の事故を減らすために、最大の優先項目として「一時停止」を挙げているが、 当然、一時停止だけを守れば全ての危険性を防げるというのはありえない。 もし仮に「標識標示をしっかり確認したが、止まる必要がなかったから無視したら事故が起きた」として、 この場合「一時停止だけ」の観点から見れば止まる必要なかったという見方もできるが、 もし見通しの悪い交差点だった場合、 道交法42条に罰則ありの「徐行義務」が存在していることも忘れてはならない。 ※もし見通しがよければ他車が来ていないかどうか、人体構造的に動く物は自然と目で追いやすいため 確認していたと考えられ、余程視野が狭くなれば双方回避できたはず。 ●[新潟]交差点での事故 www.ohbsn.com/news/detail/kennai20170519_8047953.php 長岡で自転車はねられ小学生重体 - BSN 現場は信号機のない交差点 画像には「止まれ」の標識。 ニュースサイトでは自転車の交差点事故が取り上げられることは増えてきた気はするが、 実際の当事者である自転車ユーザー達が交差点に注意を払うようになっているかといえば 「どこ吹く風」だろう。 「老若男女問わず、止まることに注意を払えないのであれば自転車には乗らないで欲しい」と言い放ちたくもなる。 ●[静岡]県内初の講習対象者 cyclist.sanspo.com/334355 県警によると、男子生徒は28年11月に県道を横断しようと渋滞中の車の間から飛び出し、 反対車線を走っていた普通乗用車と衝突したほか、 29年1月に市道を横断した際に歩行者とぶつかり、相手に軽傷を負わせる事故を起こしていた。 もはや講習制度が始まったことすら一般の人々からは忘れ去られているに等しい中、 2回の事故を引き起こし講習へ。 自動車で「本日青切符が切られました」とわざわざニュースにするわけもない話題と違い、 講習対象者が1人出ただけで記事になること自体おかしい話でもある。 同法に基づき、県内で1回目の違反登録をされた人は4月末現在、1092人に上っており、 このうち約46％を高校生を含む10代が占めている。 「周囲が見えていない」「傍若無人な走行をするのは若者だ」 という印象を持つ人も少なからずいると思うが、よく考えて欲しい。 「若年層を狙い撃ちして取り締まりをすれば」必然的にこうなるのは当たり前。 「恣意的ではない」という立場だったとしても果たして本当かどうか。 印象論の罠に嵌らないように気を付けたい。 事故に直結する「一時停止無視」を老若男女問わずに「本気で」取り締まりをすれば 年代の偏りなど存在するとも思えない。 それより静岡県の場合「静岡県道路交通法施行細則」（現行版：平成29年01月31日）で 未だに他地域では大半規定のある「自転車への警音器の装着義務についての条文が存在しない」が、 いい加減追加したほうがいいのでは。 ●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 rkk.jp/news/index.php?id=NS003201705171406490111 しかし、動画内では並進についての声掛けが中心。 交差点や丁字路での「徐行・一時停止」の重要性は2の次？ ●[埼玉]丁字路での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/27/03.html 男児が意識不明の重体、トラックにはねられ　自転車を運転中／越谷 子供でも自転車に乗って公道を走ることができる反面、 視野も大人に比べて狭く、情報・知識・認識力などで「空間の情報処理能力」そのものが未熟であることを どのように自覚させるのかというのが難しい。 「こういうときはこうする」といって十字路では理解できても丁字路では勝手が違うとか、 「標識・標示をしっかり確認してそれに従わなければならない」と諭したところで 実際に理解実行できるかと言えば、 「大人ですら一時停止を徹底的に”なんとなくでいい”ような扱い」で まともに守ってないのだから無理な話。 リスクや危険性とそれを防ぐために何が必要なのか。どうすべきなのか。 標識や法律以前に、直感的に「事故に遭うことは”明日が無くなるかもしれない”嫌なこと」として 他人が守っていないからそれに倣うといったことはしないように やはり「安全に対して注意」し、交通について日常的に学ぶ機会を持つことが重要だと考えている。 ●道交法38条を遵法させるための奇策 current-life.com/carzeni/cross-crosswalk-slowly/ 【道交法38条の要約】 横断歩道を渡ろうとしている歩行者（自転車横断帯があれば自転車も含む→以下「歩行者等」）が 明らかにいない場合を除き、「停止することができるような速度で進行しなければならない」。 横断しようとする歩行者等がいれば一時停止する必要がある。 本文では自動車を対象とした内容と対策としても、 「車両等」とあるのでこれは自動車やオートバイ限定の話でもなく自転車でも本来は守らなければならない内容。 一見非現実にしか思えない内容でも、こうした現実の問題を映像化することで 一石を投じる形になると考えるのは期待しすぎか。 何か「公道」という存在をサーキットコースか何かと勘違いして「歩行者は邪魔者」という感覚で 減速や止まることに対して異常に敗北感や嫌悪感を持っているような存在も少なからずいるように思えるだけに、 「運転免許に値する適正があるのかどうか」再考する余地もありそうに思える。 自転車の場合は免許制度は難しいため、特に「教育面」で「適切に止まることは常識」としての擦り込みが必要。 ●ヘルメット着用でも命を守り切れない場合もある （既に内容は消えている）www3.nhk.or.jp/matsuyama-news/20170415/5616351.html （代替）anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Date/20170421/ 04月15日　19時15分 ヘルメットは着用していたということです。 下り坂でスピードを出していたということではなく上り坂の緩やかなカーブで転倒とあるが、 どういう体勢で倒れたのか詳細は不明。 　・ヘルメット着用でも守りきれない場合もある というのは「ヘルメット着用絶対安全主義の落とし穴」という観点から既に述べてきているが、 自動車に轢かれたというわけでもなく、登っていたとあるので、 　・単に速度を抑えればいいということでもない ということになるが、状況が思い浮かびにくい。 （既に破損していた、または安全基準マークが偽物だったなど） ヘルメットそのものに不具合があったとも考えられなくもないが、 年齢的に反射神経が鈍くなっていて受け身をとれなかったと見ているが、 書いてはいないが、ビンディングペダルが原因で受け身が取れなかったという可能性もあるのだろうか。 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/13/05_.html 自転車とトラック衝突、男子中生が重傷　信号機ない交差点／さいたま 浦和署によると、現場は信号機のない交差点。 道路は両側ともセンターラインがあり、トラックが同市桜区方面から川口市方面に走行中、 左から進行してきた自転車と衝突した。 自転車側に一時停止の標識があった。同署で事故原因を調べている。 【自転車側に一時停止の標識】 ↓ 「自転車で一時停止とか誰も守ってねーし無視して全然OK」 （そもそも一時停止の標識の存在を認識していなかった可能性が大） ↓ 男子生徒は頭部などに重傷を負った。 ヘルメットを着用していなかったと思われるため、着用していれば重傷は防げたかもしれない。 しかし倒されて完全にトラックが乗る形で轢かれていれば 当たり前だが全身の骨が砕ける可能性もあるのでヘルメット着用で守れるはずもない。 守らない人は「こうした事故例がしっかりあるのに、早死にしたいだけなんだろうな」 と思えばいいだけで、「大丈夫」と思い込んでいる人を過剰に責め立てても改めるはずもない。 また、事故に遭いそうになったとしても（または実際に傷を負うような事故に遭っても） 「単に運が悪かっただけ」で済ませるようであればいつまでも危険性は減らない。 とにかく【一時停止を守ることは自分の命を守ること】に他ならないので （例え取り締まりで一時停止を守っていないことを全く注意していなかったとしても、） これに気付いた事故に恐怖する感覚を持つまともな人は自衛することを強く薦める。 ●今更「道路構造令」の改正によって自転車専用レーンが規定 cyclist.sanspo.com/328063 見直しでは車道の幅員について、自転車専用レーンが設置可能な道路幅を定める。 警察庁の基準の場合、自転車専用レーンは「1.5メートル以上が望ましい」とされている。 同基準を踏まえ、幅員規定の導入を検討する見通しだ。 各地で好き勝手に色分けをはじめて、 今頃になって「1.5m確保してください」というお役所仕事。 何故まず最初にこの構造令改正を公布し、これを基に敷設させるようにしなかったのか・・・。唯々呆れる。 ▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート cyclist.sanspo.com/326112 突っ込みどころが満載の内容。 いつの間にか急激に交通マナーが改善？ いや、全く守ってもいないであろう項目に 見栄を張って答えているとしか思えないようなアンケートに意味があるのだろうか。 歩道走行の「例外の詳細」まで空で言えるほど理解しているような人数の割合が高いとも思えない。 ▲一時停止はあるが、 交差点の通行方法や、罰則もある「徐行義務」についての項目がないのも気になる。 ▲項目として「信号無視」を守っているように捉えられる項目もどうなのか。 一時停止の項目が一時停止無視ではないのであれば この場合「信号の遵守」が妥当では？ ▲2人乗りも除くのは幼児同乗車だけでなく 各地で解禁が進んでいるタンデム自転車についても触れて欲しかった ●例によって勘違い助長 イヤホンなど使用運転の禁止 どこの地域で音量等の条件が無関係で禁止になるような状況になったのか。 歩道通行の禁止は注釈を長々と書いているわりに、こちらはまるで全国共通で違反扱い。 ※「歩道通行の禁止」の例外：道路標識などで指定された場所、 運転者が児童 (6歳以上13歳未満) および幼児 （6歳未満）、 70歳以上の高齢者、一定の障害を有する身体障がい者、 車道または交通の状況から見てやむを得ない場合、道路工事や車の駐車等で左側通行が困難な場合など 意図がよくわからない解説としては、 注釈に 車道または交通の状況から見てやむを得ない場合 の記述があっても、原則的な「歩道通行の禁止」を掲げていること。 「現実の道路状況をまともに考慮すれば」 「実質的には車道走行でなければならないという状況が却って危険」ということからも 「とりあえず自転車は車道走れ」というような論調はどうかと思う。 もし仮に、 今現在歩道を走っている全ての自転車が車道走行するようになると どういった状況に陥ってしまうのかは想像に難くないはずだが・・・。 ●危険だと思う自転車の乗り方の1位は「無灯火」というアンケート 危険だと思う自転車の乗り方は? - 2位「携帯電話使用」 news.mynavi.jp/news/2017/04/11/084/ なぜ表題が2位？という疑問もあるのでこちらでは1位を表題に。 そもそも信憑性のあるアンケートかどうかも話半分で見るとして・・・。 1位の無灯火が原因の大きな理由は 安物自転車の典型的特徴でもある「重くなる回転抵抗の豆電球型のライト」が 未だに流通している原因であることは明らかだろう。 2位の携帯電話に関していえば 全国都道府県の条例で禁止されているところがほとんどだが、 わざわざ敢えて2位を表題にしているくらいなら 「未だに規制条文が存在しない地域もある」 というところまで突っ込んで記事にすべきだったのでは？ 3位の信号無視は赤切符発行数も最多なので当然。 次いで歩道でのスピード走行。（一概に徐行のみではないので妥当な表現） 一時停止無視が上位で健闘。 こういう内容で悪の槍玉にされがちな遮音に関してはそれほど高くないのが意外。 音量的に違反状態ではなくても警告を恐れて付けない人が増えたのか、 取り締まり側の警告方針が実際の事故を考慮して別の方向に改められはじめているのか、 詳細について理解する人々が少しづつ増えて浸透してきたのか、 単に編集者の意図で面倒だから下げただけなのかは分からない。 ●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ cyclist.sanspo.com/321199 この手区切り線でも「自転車が通行してもよい」場合と 「自転車が原則的に通行しなければならない」場合の２パターンあるのがまたややこしい。 www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle3/img/pdf/pdf02.pdf ●自転車専用通行帯（道交法20条2項） 自転車は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により 通行の区分が指定されているときは、指定された車両通行帯を通行しなければならない。 ●自転車走行指導帯（道路交通法18条第1項） (幅員や路面表示等に関する詳細な規定なし) 要するに、標識等で自転車が走行することを「指定」されているかどうかの違い。 ●[愛媛]側方距離1.5m運動 思いやり１．５ｍ運動　モデル事業所表彰 自動車が自転車との安全な側方間隔を保つ「思いやり１．５ｍ（メートル）運動」の モデル事業所に指定した１４事業所のうち、顕著な功労があったとして 伊予鉄道と松山中央郵便局を表彰した。 こうした運動を薦めても「極一部の真面目な人だけしか遂行してない」で済まされると 「現実的に」車道走行推奨がますます遠のくことにもなるので、 地域一帯からやがて全国にも広がるように願う。 ●[愛媛]事故防止のため生活道路に人工的な段差 www.ehime-np.co.jp/article/news201703161281 国交省は、歩行中や自転車乗車中の死者数減少率が幹線道路よりも小さいとして、生活道路の事故防止策を重視。 「物理的にも気持ちとしても”見えにくい”危険」をもっと認識すべきだと思う。 それが一時停止や徐行や交差点走行に対して気を付けるきっかけにもなる。 ●[大阪]事故状況を仮想体験できる安全教室 cyclist.sanspo.com/322559 news.mynavi.jp/news/2017/03/17/212/ 西日本電信電話(NTT西日本)は3月17日、大阪府警察の協力を受けて、 VR(バーチャル・リアリティー)技術を利用し臨場感ある近未来型の交通安全教育を体験できる 「VR自転車交通安全教室」のトライアルを実施すると発表した。 期間は同日から2018年3月末までの予定、実施地域は大阪府内(今後拡大予定)。 運用負担の軽減に関しては、インターネット接続環境とモバイル端末、 ヘッドマウントディスプレイなどがあれば、場所を選ばず交通安全教育の受講が可能だという。 特定の設置施設のみで実施ではないのである程度は役立つとは思うが・・・、 仮想空間そのものを「ゲームやアトラクションの一部でしかない」という感覚以上の 「走行を改めるだけの実感」を得られるのかといえば、正直疑問なところもある。 ●過信は事故の元 ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-972550 ▼「過信＝危険性」で言うならば、自動車に限らず「自転車も」「若年層も」 「一時停止や交差点や道路の通行方法も」同じ。 80歳以上の高齢者の自動車の運転に関するアンケート結果。 若年層であれば反応速度や視野が広いので高くてもまだ分かるとして、 60代を境に年齢を重ねるほど運転に対する自信が上昇しているのが危険な傾向。 「自分はまだ体力もあって元気だから大丈夫」のはずだったのに、 ある日突然「アクセル・ブレーキの踏み間違いを起こす」。 「起こすはずがない事故」ではなく「起こるはずの事故」として いい意味で恐怖心を持って安全走行を心がけて欲しい。 一方で、過度に不安を煽ったところで「代替交通手段を用意して欲しい」と言われるのが関の山。 用意されている地域もあるとは思うが、それが全国各地に制度化はされていないようなので困ることに。 免許返納を促す一方で「利用者がある程度納得できるだけの交通手段」を用意できなければ、 「交通難民」が、やがて「地域そのものを澱ませる」ことに繋がるため、対策が必要。 当然、田舎の1日に1本あるかないかのようなバスや電車では話にならない。 ●自動車免許返納後の代替交通手段 www.sankei.com/life/news/170302/lif1703020025-n1.html 自転車も車両であり、認識力が低下していれば横断等の際に他車の通行に支障を来すことも考えられ 安易に自転車に乗ればいいとは言えない。 一方でコミュニティバスを運用しようとしても利用者が少なければ赤字。 今のところ国からの補助金や助成金で運用するような仕組みも存在しない。 そこで「拠点回収型の乗り合いタクシー」のような取り組みを紹介。 しかしやはりこちらも利用者が今のところは少なく採算がとれていないようだが、 1日50人以上の利用があれば事業化も可能になるということなので、 免許返納者の増加に伴い、採算がとれるようになれば主流になるのかもしれない。 自動車の自動運転も一般的になるであろう数十年後には交通事情が どのように変化しているのかも注目しておきたい。 ●ヘルメットをしていてもしていなくても助かった例 cyclist.sanspo.com/316458 ▼ヘルメット着用で助かった 派手にコケたわりには骨折もなく、ウェアとヘルメットがパーになっただけで済んだのは、幸運だったと言うべきでしょうね。 ノーヘルだったら…頭が割れていたかもしれないです。本当に命拾いしたって思いました。 ▼ヘルメット非着用でも助かった 都内でロードバイクで走行中、路肩とタクシーの間をすり抜けようとしたときにドアが開いて、 真横に弾かれるように倒れたんですが、この時はヘルメットを被っていなかったんですよ。 真横に倒れたその事故では、なんと運良く頭を打たずに済みました。完全にラッキーでした。 これをキッカケに、「いついかなるときも、どんな状況でもヘルメットしないとダメだぞ。 短距離とかスピード出さないとか言ってる場合じゃないぞ。事故はいつだって起きるんだから」と誓いましたね。 「危険性の予測を怠って路肩とタクシーの間をすり抜けたこと」への対策として ヘルメットを付けようと思ったという若干強引な展開の話。 「ヘルメットを被れば安心なので、これからもすり抜けは危険性を省みず続ける」とも読み取れる。 「問題があると思われる走行マナーそのものを改善しなければ事故なんて起こるに決まってるだろう」という感想。 横幅が十分にない場所を通り抜けるなら 「(すぐに停止できる速度＝)徐行」もしくは「一旦停止してトップチューブ上を跨ったまま歩く」といった方法が 当然すべき安全確保では？ 現実として老若男女にヘルメットが「罰則あり」で義務化できるとは思えないし、そうあって欲しいとも思わない。 免許があっても交通マナーが雑な自動車から身を守るためにも、 被害を少なくする効果が「絶対にないとはいえない」としても、 「ヘルメット着用しているから幅寄せしても大丈夫だろう」という他車の危険性を呼び込む効果も考慮すると、 やはり絶対視するのはどうなんだろうと。 ※同様の逆説的効果としては、遮音状態で走行する自転車に対して、速度抑止や注意力が増えるようなもの。 ※交差点等での見えない位置からの場合は装備状態とは別の「交差点での走行方法」の話になる。 と、思いながらコラムの最後にある 保険料の追加負担なしでヘルメット着用中の死亡事故に100万円＜PR＞ を見て あぁなんだ只のCMか・・・とガッカリ。 現実的ではないような自転車免許にしても、ヘルメット着用にしても 「それさえあれば大丈夫」と思い込まないように、常に疑問を持って、もっと深く考えたいと思う。 ●競争ではないイベントでも事故 www.sankei.com/affairs/news/170226/afr1702260011-n1.html 自転車で走行中に約２０メートル下の崖に転落 速度制限のようなものがなければ、実質時速何km出したとしても「道交法上は」問題なしということになるが・・・、 初走コースであってもなくても「日常生活道路であっても」 「カーブ地点にスリップの原因となる極めて危険な”砂が溜まっている可能性”も考慮すると」、 常識的に急カーブを曲がりきるだけの減速が追い付かないほどの速度を出していたとすれば 危険性を省みない無謀運転だったという見方もできる。 ●交差点で減速や徐行や一時停止を全くせずに起こった場合の事故を想定しても、 速度が早い場合と遅い場合では事故の衝撃が異なることは明白。 「安全を確保できるだけの余裕を持った走行」を心がけたい。 ▼第3回南伊豆グランフォンド triathlon-lumina.com/triathlon/entryform/entry_top.html?id=2017022601 ■開催日 2017年02月26日(日) ■大会主旨 　・本大会は競争ではありません。 　・信号や一時停止等々の交通ルールを遵守したサイクリングイベントです。 　・交通ルール順守の啓蒙活動。 　・サイクリングによる地域活性化。 ■参加規則 　・サイクリング中は自転車の前後に点滅灯を点灯させること 　・ヘルメットとグローブは着用義務 　・ゼッケン番号ステカーをヘルメットと自転車に貼り付けること ■制限時間 　・16 00(最終ゴール到着時間) 「点滅灯を点灯」に違和感を覚えたが、ゴール時間からすると 「灯火義務の生じる夜間ではない日中なので」ポジション灯の意味合いで この場合は点灯状態ではない点滅だけであっても問題はないというところだろう。 ●素人参加の自転車競技での事故 cyclist.sanspo.com/316358 浮城のまち行田クリテリウム gicz.jp/open/gyouda04/ ヘルメットについては書いていないが JCF 競技規則「競技者の服装」にはヘルメット着用とあるので着用していたものと推定。 愛媛のように、 罰則なしだが着用努力義務が制定されているような地域もある（cyclist.sanspo.com/220615）が、 自転車ヘルメット着用で防いだ事故もあるとは思うが 「絶対安全神話に心酔してヘルメットをお守りとして速度を無闇に出すよりも、 ヘルメット非着用でも、速度を抑えて走行することを心がけるほうが安全」という観点から、 「ないよりはあった方がマシ」という程度のもので、 「ヘルメットを被っていればいかなる場合でも転倒しても安全」というわけでもないことを重要視すべきと考える。 正直ロードレースでも MTBのようにフルフィスに近いようなヘルメットとプロテクターを義務化すればいいのではと思うが ルールを管轄している軽装命の人達からすれば邪道極まりないのだろう。 速度偏重主義を極めると「命をかけることすら厭わない」ような執念まで芽生えてくるとすれば凄い競技だなとある意味感心する。 接触転倒での怪我の危険性があるとしても早く走りたいという欲望には抗えないのだろうか。 一般人は「レースで接触事故は起こり得るもの」として「リスクを減らす意味では参加しない」のが最良として、 基本的なこととして日常生活で自転車に乗るときには、 「速度を出し過ぎない」 「無理をしない」 「車線変更や横断時は後方をよく確認する」 「前後の車間距離を空け、並走をせず、側方もしっかりと空ける」 ということを心がけて欲しい。 しかし、反対に街乗りポタリングでも「パーツ交換は鋭利なものなどのない常識の範囲内で基本的に自由」の上で 「道交法重視」で(体育館のような閉塞コースではなく)実際の街中をコースとして 「(車道走行)速度上限25kmに設定」「どれだけ違反なく走行できたかを競う」ような 少しでもマナー向上を訴えかけるような「速度競技とは真逆の大会」を全国各地で開催すれば 一般の生活自転車への啓蒙活動にも直接繋がるので良い気もするが、そういう方向への感覚が全く育って現状では夢のような話か。 「交通法規遵守ポタリング」 但し「手信号/合図」は慣れない人に使わせると逆に危険になりかねないので禁止。 撤去進行中の「歩道の延長線上にある歩行者・自転車用の信号や横断帯」のある場所をコースから除外。 ●自転車の安全教育 cyclist.sanspo.com/313545 実効あらしめるためには、もっと徹底した自転車の安全教育、啓発活動が欠かせない。 実際の事故を防ぐためには何を優先で、どのように行うのかという内容も重要。 青い線でも「自転車「専用」通行帯」であれば、そこを通らなければならなくても、 路駐だらけで避けようと通行しなければならないような状況がまともとは思えない。 こうした環境を作り出した原因として道路整備だけでなく「交通教育の不足」にもある。 メンテも使い方も色んな意味で「たかが自転車」で済ませているからこそ、 「事故の当事者にさえならなければ、大事故さえ起らなければどうでもいい」という感覚が 染みついてしまっている現状は打破しなければならない。 ●イメージハンプ（錯視効果を利用した立体塗装の標示） trafficnews.jp/post/64577/ 「おもに生活道路やいわゆる『スクールゾーン』での交通事故対策などに採用されています。 道路を改修することなく施工できるので、実際のハンプやガードレールを設けるよりも大幅に時間やコストを削減できます」 大阪府警との実証実験において、「イメージハンプ」設置前と設置後の4か月間を比較したところ、 クルマのスピードは約10km/hダウンし、事故件数は46％ほど減少したそうです。 狭い道路でも物理的な制約を設けることなく速度抑制対策ができ、 歩行者や自転車の通行を阻害しない点もメリットといいます。 信号もないような生活道路の交差点にはこうした標示を積極的に増やしていくべきに思える。 ●若年層が加害者の事故 cyclist.sanspo.com/313551 cyclist.sanspo.com/313486 高齢者の自動車事故に対抗するような形で これを見て「若者の自転車無謀運転が頻発」というタイトルでも付けて問題提起する人もいそうだが、 短絡的に「若者が悪い」という目先のエサに釣られる人も多そうだ。 問題の根は「どう走行するのが正しいのか、事故後の救護義務等の対応について」 「(幼少期から染みついた)一般常識としての教育が全く足りない」ということにあることは明白。 ●[静岡]自転車に対して自動車は横幅1.5m空けて通行するように促す運動 cyclist.sanspo.com/311325 そもそも本来は自転車が車道を走るものという道交法すら全く理解していないか 理解していても「邪魔だから」とか、 大型車では特に「車幅を全く理解していないような」ギリギリで交わそうとする危険行為そのものを 問題としてもっと取り上げてもらうように訴えかけることが大事なんだろうと思う。 同時に自転車側も右折レーンに侵入するようなことをさせないとか、 左折信号待ちの自動車の横をすり抜けないようにさせるといった取り組みも必要。 （信号を守るとか徐行一時停止といった類の常識も） ●[東京]2017.2.1より販売時にチェックシートを配布するが・・・やや問題あり cyclist.sanspo.com/309976 どこまで効果があるか不明ながら、僅かでも交通ルールの周知を深める効果が期待できないことはないだろう。 「自転車ルールマナー確認書」 「信号」や「一時停止」が最初に掲げられているというのは評価。 とはいえ・・・またしても例によって誤解を広めかねない内容 以下の行為は禁止行為です 並進・二人乗り スマートフォン・携帯電話・イヤホン使用 いつ「音量条件不問で」イヤホン使用の条件のみで禁止という条文に置き換わったのだろうか。 反対側のページにある ながら運転は絶対にやめましょう のところには 「大音量で」音楽等を聞きながら とあるので制作者も完全に勘違いしているわけではなさそうだが、混乱を助長する表現に思える。 そして 道交法42条の「徐行義務」は一時停止が優先されるのであれば「どうでもいい」範疇のようで、 道交法52条の「灯火義務」についても注意喚起が一切なしという意味不明加減には呆れる。 「ながら運転を防げれば無灯火でも徐行無視しても何ら構わない」と言い放っている印象すら受ける。 徐行無視に関して言えば「大多数の違反者」が存在していることになるはずだが、 それよりも「目につきやすい違反者」に対して優先的に注意を促すことが 全体の交通ルールの向上に繋がるという感覚なのだろうか。 ●[三重]自転車横断帯での死亡事故 www.chunichi.co.jp/s/article/2017012190204914.html 自転車の小３、トラックにはねられ死亡…四日市 ２１日午前１１時５５分ごろ、三重県四日市市中部の国道１号の信号交差点で、 自転車横断帯を自転車に乗って渡っていた同市諏訪町の(小学３年の児童)が、 左折してきた大型トラックにはねられ、全身を強く打って間もなく死亡した。 交通状況をあまり理解できないような幼児まで歩道を走行しているという認識が ドライバー側に欠落していたと言わざるを得ないが、 自転車横断帯の撤去が進んでいない現状を示していることにもなるが、 実質的に「(子供)自転車は歩道を走るもの」となってしまっている現状では 起こるべくして起こった事故にも思える。 では、安易に子供でも車道を走らせるような方向に持って行けば、 横幅も考えずに狭い道でも自転車の横を通り抜けようとする大型車によって 危険が増えることにもなりかねないという懸念もあるとして、 現実路線として歩道でも車道でもない方向で言うなら 自転車道の整備が全ての箇所で可能かどうかということにもなる。 自転車が公道を走っても良い年齢制限を付けることが最も効果的だとしても 事故の件数からして反対意見のほうが多くなることは確実だろう。 ●自転車の免許制を求める声について sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q082.html 自転車は、自動車ほどの速度も出ず、重量もありませんので、他人に危害を加える程度は自動車に比べて相対的に少ないです。 自動車と同じ平面で免許を考えるべきではないと思います。 ルールの順守を推進するのであれば、当面は、 質問者の方がおっしゃるように3年に一度くらいの頻度で講習会を受講するような仕組みを用意することは考えられます。 ただし、これがないと運転できないのではなく、これを受けるとメリットがある、 又は受けないと、公共団体から電動アシスト自転車が借りられない、駐輪場の利用の優先権が得られない、 買物割引がないなどを設定して、徐々に実績を積んで、 その後に講習会を受けていないとマイナスが生ずるようなシナリオを設定することが考えられます。 自転車が加害者となって重大事故になるケースそのものが自動車に比べて少ないことから 喫緊の対策が必要な行使すべき手段として「自転車の免許制度」が妥当とは言えない。 短絡的に「免許制度さえ導入すれば重大事故ではなくても自転車でのオラオラ運転が減る」ことを期待するには 費用対効果を考えてもあまりにも現実離れした対策と言わざるを得ない。 「教育機会」を「免許制度」として押し込めれば解決するとは思わない。 ↓ (参考データ●[愛知]免許が必要な自動車での一時停止無視率は9割以上) newspicks.com/news/1987211/ ＜交通死＞愛知の歩行者、泣いている　１４年連続ワースト 愛知県警によると、歩行者が横断歩道などを渡ろうとしているのに一時停止しない交通違反「歩行者妨害」による死亡事故が 他の都道府県に比べて多い。 運転者の間では違反の認識が低いといい、日本自動車連盟（ＪＡＦ）によると、 昨年８～９月に全国９４カ所の信号機のない横断歩道で約１万台の車を調査したところ、 歩行者が渡ろうとしている時に一時停止した車両は７５７台で、１割にも満たなかった。 愛知県警は近年、この違反の取り締まりを強化している。 １３年までの取り締まり件数は年間５０００件前後だったが、１４年は約１万４０００件。 １５年は約１万５０００件を取り締まったが、なかなか事故が減らないのが現実だ。 免許があってもこの有様。なければもっと酷かったというかもしれないが、 9割が無視しているような法律の効果がどれほどのものなのか。 結果的にこれが原因で事故が起こっていることにも 「自然なこと」という感覚でいることを異常と言わずして何が異常なのか。 しかしながら、現実問題として片側2車線であれば信号付きの横断歩道があるとして、 片側1車線の横断歩道のみで信号がない場所で、こちら側が停止しても、 逆に譲らないことが常識になってしまっているために、反対車線で全く止まらないようなことも考えられ、 あってはならないが、譲ったために起こる事故というのも考えられるため、解決が非常に困難な問題。 それでも「止まったほうが危ない」というのは切符を切られているケースもある以上、確かに詭弁。 ●[東京]歩道で歩行者と衝突事故 www.yomiuri.co.jp/national/20161230-OYT1T50108.html 六本木の坂道で、歩行者が自転車にはねられ死亡 同署幹部によると、自転車はマウンテンバイクだった。 男性は同署に対し、「点字ブロックの上を走り、がたがたするのに気を取られ、歩行者に気付くのが遅れた」と話しているという。 cyclist.sanspo.com/307184 現場は陸橋上の歩道のようだ。こちらでは点字ブロックについての記載なし。 自動車に比べると希少な事故にも関わらず保険加入推進剤として利用されるのは目に見えているが・・・ まず「ガタガタするのに気を取られる」ことが分かっていたにも関わらず、 点字ブロック上を走り続けたのは、余程道幅が狭かったのだろうか。 普通なら「走りにくい、雨天時では滑る」ということもあり、「避けて通りたい」と思うのが心情ではないのだろうか。 灯火の有無については特に記載がないが田舎の山道ということでもないので、 JISギリギリの明るさしかないようなライトでも視線が前方を向いていれば街灯で視認できたはず。 車種はマウンテンバイクだったようだが、それはあまり問題視すべき点ではないと言えるが、 細めのタイヤであれば車道走行していたという見方もできるが、 今度は車道が自転車走行できるような幅があったのかどうか。 （自転車が車道走行というのはその通りなのだが、現実問題として 後ろに車列を引き連れて走行しなければならないような環境で 原則重視を貫き通す余りに別の危険性（追突や幅ギリギリですり抜けて接触するとかクラクション圧力やそれに伴う事件）を 生まないとは限らないため （解釈次第なので、「そういう都合で走り分けるから車道が走りにくくなる」というような意見もあるとは思うが・・・） 「安全」という観点で最適な方法をとるべきだと思っている） 現行法上では「ある程度の速度で走るなら車道」「ゆっくり走るなら歩道」を解釈で使い分け出来ることを 理解した上で歩道走行をしてもらいたかった。 ●一時停止が徹底できていれば防げた事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/12/22/01.html 小６男児が重体、下校後に車と衝突　見通し悪く「いつか事故」／桶川 自転車に乗っていた男子児童（１１）が意識不明の重体となった桶川市の交通事故。 近隣住民からは「見通しが悪くて、いつか事故が起きると思っていた」と不安視する声が上がった。 現場は片側１車線の道路と相互通行可能で緩やかな坂になった道路が交わる丁字路。 周囲を雑木林や畑に囲まれており、人通りや交通量も少ない。 反射鏡が設置されているものの、男子児童の進行方向からは木の陰に隠れて車の有無は確認しにくいという。 これを「たまたま運悪く自動車と自転車のタイミングが合ってしまっただけ」と見て、 「常日頃から止まることを意識して走行するような教育を心がける」ことを無視していいはずがない。 ●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 www.yomiuri.co.jp/national/20161215-OYT1T50068.html www.nikkei.com/article/DGXLZO10683700V11C16A2CR0000/ mainichi.jp/articles/20161215/k00/00e/040/198000c 「一時停止」の標識は約１７０万本、「徐行」は約１０００本あり、来年７月以降、切り替えを進める方針。 「一時停止のみを交換する場合の案の段階の記事」 www.nikkei.com/article/DGXLASDG20H8Z_R20C16A1CR0000/ carcast.jp/11260 一時停止の標識は全国に約170万カ所ある。全ての標識を八角形に取り換えた場合、 約255億円の費用がかかる見込みという。 ▽の形状は維持されるようだが、耐候性のあるシールを貼りつけるだけなら255億円ということにはならないはずだが 取り替えということになるのだろうか。 記事内では徐行標識については触れられていないが、 「徐行」は約１０００本ということなので、並進可ほどではないとしても、割合としては少ない標識。 ※自転車並進可の標識 blog.livedoor.jp/mackey_town/archives/52073510.html この標識が設置されているのは全国でも２箇所のみのようで標識マニアの間ではレア標識として認知されているようだ。 ●[兵庫]加東市の市役所内に自転車シミュレーター導入 cyclist.sanspo.com/303405 モニターでは急に人が飛び出す場面など、実際に起こりうる危険な状況を運転しながら体験できる。 予測運転ができているかどうかの確認のためにも、利用してみることを薦める。 市役所では、毎月15日の午前10時～正午、午後2時～4時の2回、 市職員がシミュレーターの近くに常駐し、機器のセッティングや安全運転の指導などを行うとしている。 使い方の案内と壊されないためにも職員常駐さぜるを得ないためか月１のみというのがやや残念。 利用者が多ければ毎週設置ということにもなるかもしれない。 ●ざっくり言えば「自転車をもっと有効活用しよう」という法案 cyclist.sanspo.com/303079 「自転車活用推進法案」が成立　参議院本会議で可決 小難しい言葉が並んでいるように見えるので分かりやすく意訳 　(1)　走りやすい道路を作ろう 　(2)　道路の端に自動車を駐車可能な環境を改めよう 　(3)　自転車レンタル施設を増やそう 　(4)　競技用の施設も作ろう 　(5)　安全な自転車を増やそう 　(6)　安全について伝える人を増やそう 　(7)　ＩＣタグなどで自転車を分かりやすく管理しよう 　(8)　交通安全の教育を進めよう 　(9)　自転車に乗って健康になろう 　(10)　自転車で体力をつけられるような教育もしよう 　(11)　電車やバスと自転車の使い方をもっと便利にしよう 　(12)　災害時に備品として使えるように考えよう 　(13)　国際交流に使おう 　(14)　人に来てもらうために観光に使おう 　(15)　(1)から(14)のほか、必要なことを考えよう 内容から見れば一般利用者が気にするようなことでもないのかもしれないが、 自転車に乗って走行していて道路の環境整備に対しての不満はあるはず。 「こういう状況は危険なので安全に走行できるように整備して欲しい」という声を挙げることは大切。 他には、検討内容として １　政府は、自転車の運転に関し道路交通法に違反する行為への対応の在り方について検討を加え、 その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとすること。 現状の対策では不十分という認識は強いと思われるが、 そもそも「5年以内に赤切符2枚の累積がなければ講習を受けさせるようなことがない」という ほとんど非現実的に近いような状態をどう考えても改める必要はある。 ↓ 基礎固めとして幼年期からの教育は必須としても、 既存の利用者であれば、重大事故を引き起こした場合であればそれは責任を課すのは当然として、 一方では警告票をもらった人だけでなく、強制力も一切なくし、町内会や会社単位のような少ない人数であっても 「気軽に参加しやすい」「身近な楽しいイベント」のような形で 「知る機会」の提供を行うことが重要だと思っている。 ↓ そのためには人材育成も必要になってくる。 ほぼボランティア状態でOBの天下り団体でしかないようなものではない、 より効果的であるためにも複合的な事業としての在り方も問われる。 ↓ ▲一方で熊本では「自転車活用推進法案」が可決されたことなどどこ吹く風で this.kiji.is/180125684980909556 4車線に拡幅するにも関わらず、自転車は歩道上に設置する従来型を目指すようだ。 「自転車の通行量が少ないから歩道に押し込めておけばいいだろう」ということかもしれないが、 ”わざわざ拡幅するにも関わらず”未だに「自転車は歩道だけを走ってればいい」とでも言いたいような内容にガッカリする。 いい加減、道幅も十分にある箇所を新規に作る場合、歩道上に自転車を追いやる道路というものを規制できないのだろうか。 ●指導は行っていても浸透しているとはいえない状況 cyclepress.co.jp/report/20161206_01/ Q2.の自転車通学の指導回数とタイミングについては、回数は年間平均3.7回、1学期に1回以上開催しており、 最も指導数が多かった学校では60回(1・2学期にそれぞれ30回)を数え、 ショートホームルームなどでこまめに自転車通学教育をしているようだと分析 1・2学期で60回はなかなか凄いが、この学校での学習内容と実際の浸透度と事故割合は他校と比べてどれほどだろうか。 Q3.の自転車通学指導の内容については、 「“事故は怖い”と『加害者・被害者』になりうることを認識させる指導」を約8割の学校が行うが、 生徒への浸透率はまだまだだと考えている学校が多い結果だった。 また、ルールやマナーといった自転車の「ソフト面」での対策は充実しているものの、 自転車自体の安全基準についての指導や、メンテナンス指導など「ハード面」の指導については 今後取り組むべき項目として実感している教諭も多いとした。 安全基準やメンテナンス指導もできずにルールやマナーを教えているというのは解せない。 例えばブレーキの適正な制動力の基準はJISから、整備マニュアルにしてもシマノやBSから 公開されている情報があるのでそれを参照して資料を作ればいいだけのはずだが・・・、 画一的な学習要綱としてのマニュアルが用意されていなければ指導できないのだろうか。 指導量はこの(中学・高校)データをみる限りでは全く足りないというわけでもないのかもしれない。 しかし、それよりも浸透率の低さ、つまり理解度の低さを改善するためには何が必要かということになる。 事故に遭うかもしれないと言うだけではなく、小テストを繰り返すとか学校独自の免許を発行するとか、 抜き打ちで走行路を監視し違反者には反省文や居残り掃除でのペナルティを課し、 反対に優良走行やメンテナンスが行き届いていた者は表彰するなどの具体的な対策は必要。 ●[茨城]交通安全教室 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14813534988077 www.youtube.com/watch?v=_YwVrUB6S7Y やはり、ただのスタントショーを見ているだけで果たして実践できるのかどうか。 予算的に一度に大人数に対して見せるしかないとして、それで本当に改めようと思って実際に改めるのかどうか。 表向きはいくらでも「改めようと思う」とは言える。 しかし誰も見ていないようなときでも標識・標示を注意掛けるようになるには こうした一時的なショーだけでは全く不十分と考えている。 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009720054.shtml 一時停止違反などの２５５件で警告書を交付。警告に従わなかった悪質な違反１５件には、交通切符（赤切符）を交付した。 県警交通指導課によると、警告は一時停止違反の２９件が最も多く、信号無視２３件▽通行禁止違反２０件－と続いた。 赤切符の交付は信号無視１０件▽携帯電話使用２件－など。 初日は「通行量の多い駅前や幹線道路、事故発生場所などを対象」とあるが、 事故の温床でもある「生活道路の交差点」でも行って欲しい。 ●「自転車活用推進法案」でどのような変化が期待できる？ cyclist.sanspo.com/301989 「自転車活用推進法案」衆院委員会で可決、今臨時国会で成立へ　来春施行 法案は自転車の特長としてエコや静粛性、機動性などを挙げ、自動車への過度な依存を低減し、 交通体系における自転車の役割を拡大することが基本理念。 自転車専用道路や通行帯の整備や、路外駐車場の整備による時間制限駐車区間の削減、 シェアサイクルの整備、自転車競技施設の整備、交通安全教育および啓発など、 重点的に検討・実施すべき施策を基本方針として定めている。 シェアサイクルは地域振興との組み合わせで拡大させるべき項目でも地域によっては問題点もあるようなのでそれを解消できるかどうか。 ◆「自転車専用道路や通行帯の整備」は重要でも既に各地で始まっているので目新しさはないが、 ◆「交通安全教育および啓発」 これがどのように行われるのかということに注目している。 単に「現状では力の入れ方に差があるので、今後は義務教育では全学校で1年に1回だけ交通教室を行います」 というような薄すぎる内容であれば価値は皆無。 ●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」 www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/194906 人身事故の５０％以上が交差点付近で発生しているという。 ココに着目して“危ない交差点”の統計を取ったのが、「全国交通事故多発交差点マップ」（日本損害保険協会）だ。 毎年秋に更新され、４７都道府県別に、「人身事故が多い交差点ワースト５」が列挙されている。 主に自動車から見た事故によるものとはいえ、被害に巻き込まれないようにするためにも知っておいて損はない。 ↓ ●全国交通事故多発交差点マップ www.sonpo.or.jp/protection/kousaten/kousatenmap27/ (第一当事者なのでこの場合、責任が重い自動車の運転手) 「年代別の全事故に対する交差点（付近）事故の第一当事者の割合」 46都道府県において、「64歳以下」と比較して、「65歳から74歳以上」および「75 歳以上」の割合が高くなっています。 自転車が加害者の場合、自動車と比較すれば被害そのものは低くなるとしても、 やはり高齢ということを認識した上での走行が望ましい。 ●一時停止しなければ危険な場所 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12223368669.html こういう場所でこそ、交通指導や一時不停止の取り締まりを行うべきだと思う。 いや、それよりも緊急・・・とは言えなさそうなので#9910というのは違うとしても、 停止線が消えかかっているので新たに塗装したほうが良いような。 「止まれ」の一時停止標識もさほど綺麗には見えないが、意識して見ている人自体少ないから気にもしないのだろう。 ●教育面からの交通マナー向上 「自転車通学の安全性向上を考えるセミナー」 cyclepress.co.jp/report/20161128_06/ 道交法改正・自治体の保険加入義務化などについて改めて解説する共に、 自転車通学の安全性を向上させるにはどのような視点が必要なのか 改めて14項目の紹介と2回の赤切符発行により講習対象になった「希少な」事例の紹介でもするのだろうか。 保険加入も義務化といっても罰則なしの努力義務で、裾野が広がるのは歓迎すべきことなのかもしれないが、 こういう場合大抵普段の走行の酷さなどを考慮したとき「加入すべき人こそ入らない」ような気もする。 （保険加入をするような慎重な人は事故に遭い難い、自転車ごときで問題起こすはずがないと過信している人はその反対） 安全性向上でいえば とりあえず停止もままならないような「不整備車」が放置されていると話にならないので「定期点検」の最優先。 「生活道路の交差点での徐行・一時停止の徹底」「事故再現方法が運動場でしかないという状況を改める」 「オートライトを全国画一的に通達で校則によって義務化する」というのを合わせて進めることだろうか。 「車道・路側帯は左側」はまだ分かるとして、オシャレなヘルメットを広めるというのはその後で十分。 具体的な講演テーマは「自転車通学教育に必要な２つの視点ソフト面とハード面について」 「自転車通学教育成功事例 ～改善・向上のカギを考える～」で ワークショップとして「何を取り入れどう取り組むのか? 現場への取り入れ方を考える」を行う予定。 法的拘束力は一切ないが学校独自の「免許」の話とか、ヘルメット関連の話もあるのだろうか。 自動車免許並に厳しくするわけにもいかないとしても、 事故の危険性から見て現状軽視されている学習優先度の中でも交差点部分など、内容に焦点を絞ることで分かりやすくすることも必要。 「重大事故の少なさからすれば躍起になる必要なんてないだろう」というのも分かるものの、 授業の時間数を減らしてでも「最低限の交通常識」は行事扱いではなく「通年で」教え込むべきだろうと。 危ない道のを走りやすい環境にすることも大事とはいえ、 少なくとも、短時間に多くの内容を理解させようとしていれば、それ自体が異常に思えて仕方がない。 ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-925479 教育現場から見て気になる違反のトップは「並進(並走)」のようだ 2番目のルール・マナー違反は信号無視を含めているものの「全て」という意味だと思うが分かりにくい。 通学走行路の問題点は出来る範囲内での行政での整備は上げるべきだとは思うが、 舗装が荒れているとかならともかく、両側に建物があるが物理的に道幅を拡幅して欲しいというのは到底無理な話。 なるべくそういう道を通らないルートにするか、やむを得ず通るしかない場合は相当気を付けるしかない。 ●[滋賀]住宅街での事故を防ぐ取り組み「ゾーン３０」 www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161201000103 車と歩行者が衝突した場合、３０キロを超えると歩行者の致死率は急上昇する。 このため、ゾーン３０では区域全体に３０キロ規制をかけるとともに、 路側帯の新設・拡幅といった対策と組み合わせて速度抑制を図る。 特に整備済みの区域であっても、路面を盛り上げる「ハンプ」など、速度規制とセットで取り組む物理的な対策が遅れているため、 道路を管理する自治体に追加措置を積極的に働きかけるという。 ただハンプは音と振動で危険を警告する性質上、騒音の懸念があるほか、 他の物理的対策も住民に不便を強いることから、いかに住民の合意を形成するかが今後の課題となりそうだ。 物理的な凹凸が困難な場所であれば、錯視を利用した路面塗装も併用すると良いと思うのだが・・・ www.doya-doya.com/diary/2010/09/13/2379 心理的に減速させる効果を狙ったこういった塗装はもっと増えても良さそうに思えるがどうだろう。 逆にパニックになって急ハンドルを切るようなことになりかねない懸念もあるだろうか。 ●[京都]高齢者向け自転車教室 ＜高齢者自転車教室＞交通規則乗って学ぶ　向日町署 topics.smt.docomo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161122ddlk26040491000c 教習コースを利用し、発進時や交差点での注意点などを実際に自転車に乗り確認した。 最高齢参加者の長岡京市、山本克己さん（８８）は「自転車にはほぼ毎日乗る。 安全に乗るには、こんなに周りを注意しないといけないんだとびっくりしたが、これからは気を付けたい」と話した。 参加者は３０人。少なくはないが多くもない。 多すぎても対処しきれなくなるのでこのくらいの人数で丁度良いのかもしれないが、 より多くの人に参加してもらうために定年退職した署員をボランティアを 町内会単位のようなもっと少ない人数でも各所で行えるような仕組みができれば良いのだが。 その小さい単位の中でも周辺認知力の低下の自覚がない危険な自転車運転の兆候が見られる場合は 「視野が狭くなる」「反応速度が遅くなる」ような内容をシミュレーターで体験してもらう等の 「自覚症状」を理解させるといった方法も考えられる。 ●[愛知]ながらスマホの危険性と相変わらずの内容 www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161125/CK2016112502000058.html スマートフォンを操作しながら自転車を運転する「ながらスマホ」の危険性を訴える交通講話 とあるにも関わらず、 講話は「ながらスマホ」やイヤホン使用での自転車事故が増えている現状を紹介したテレビ番組の録画 実験では イヤホンをつけ、スマホの画面を見ながら自転車をこいだ。 途中、通行人役の生徒と幾度もぶつかりそうになる場面があった。 「スマホを見ながらだと何度も歩行者をひきそうになった。街を歩くときは周りの自転車に気を付けたい」と話していた。 (名前部分は省略) 「視野を遮ること、聴覚を遮ること」をなぜ同時に行わなければならないのかという疑問と、 「自転車事故が増えている現状とする客観的なデータの信憑性」についても疑問。 自動車事故の減少に対して自転車事故の割合が減っていないとする場合は、 特に「高齢者」を重要視しなければならないはずだが・・・。 【携帯電話】に関しては確かに、「愛知県道路交通法施行細則」で規制対象とはなっているが、 十　自転車を運転するときは、携帯電話用装置を手で保持して通話のために使用し、 又は画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。 まさか「事故として多い一時停止などを無視した交差点の事故の原因」でも 原因の多くは「スマホのながら見と遮音状態にある」というつもりはないとは思うが、 優先して危険性を訴えかけるだけの必要性があるのだろうかという。 ながら見をしていれば交差点の存在に気付きにくいということまではわかるとして、 遮音状態であることの有無を直接関連付けるのは「こじつけ」に思える。 ●[大阪]マナーアップ講座 webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20161113005.html 各地で自転車事故が多発する中、自転車の交通ルールや走行マナーを学ぶ体験型のイベントを、 大阪市と大阪府警が連携して開きました。 大阪府内では去年、自転車が関係する事故が全国ワーストとなる１万２２２２件発生。 高額の賠償を命じられる判決も、全国で相次いでいます。 「多発」「相次いでいます」という表現が本当に相応しいのかどうかについては疑問だが、 交通マナー向上のための交通教室そのものは評価。 www.city.osaka.lg.jp/higashiyodogawa/page/0000319059.html 同じ大阪の東淀川区でのイベント。（2015年） 自転車シミュレーターやタンデム自転車の体験コーナーなど 自転車をより安全に楽しむためのこうした取り組みが全国的に当たり前のように各所で開催されて、 参加しやすい雰囲気作りで学ぶ機会が増えればいいのだが・・・。 特に今後ますます増える高齢者の周辺認知力の低下に対しては、 まずはシミュレーターで何がどう危険なのかを少しでも知ってもらいたい。 そして、若年層向けのように生活道路を封鎖した上での事故再現というよりは、 意識を持って自覚してもらうためには、周辺地域一帯での見守りや挨拶運動のような活動の延長線上から、 本人自身にも「安全を確保しルールを守らなければならない」と強く思ってもらうしかない。 ●[埼玉]自転車の車道走行への整備が事故を減らしたケース cyclist.sanspo.com/297973 すべての整備地域で何も問題がないということでもないとはないとは思うが、一定の効果があったことを示すデータ。 武蔵浦和区間では、車道を順走する自転車が15.7％から33.5％に約18ポイント増え、 朝のピーク時には約22ポイント増加し50.2％。 「車道の左側通行＝順走」の割合が多くなればなるほど、逆走することに対して 典型的な日本人気質(同調性)によって肩身が狭くなり、余程の取り締まり願望が強い輩でもなければ、 居心地の悪さから逆走自体に違和感を覚え、やがて自然に順走が身に付くようになるという効果が期待できる。 歩道を走る自転車が減り、通学する児童が自転車を避ける必要がなくなり、安心して歩けるようになったという。 自転車が関連する事故の死傷者数は武蔵浦和区間で約4割減り、大宮区間では約2割減った。 通学路でもない見通しの良い歩道に高齢者でもない歩行者が1時間中多くても1人しか歩いていないような場所であれば 積極的に車道走行を推進する理由は乏しいとしても、 「歩行者も自転車も多いことが明白」の区間であれば、整備を放置するということは、 事故の温床を存続させているという見方もできるので、行政には場所を見極めた上で必要と判断できる場所には 惜しみなく「適切な走行路」を提供してくれることを願う。 ●[大阪]御堂筋に「自転車専用道」の設置 ＜自転車専用道＞モデル区間の運用開始…大阪・歩いて安全 news.biglobe.ne.jp/domestic/1110/mai_161110_5910009851.html webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20161110001.html www.mbs.jp/news/kansai/20161110/00000020.shtml www.youtube.com/watch?v=xEMAR3HRztc news.mixi.jp/view_news.pl?id=4285819 media_id=3 cyclist.sanspo.com/298101 この記事を扱っているサイトが多いのはそれだけ大都市での自転車専用道に対する期待感も高いことの現れだろうか。 まずはモデルケースとして200メートルのみだが、人も自転車も多い街だけにこうした区画整備は必然。 そして、この場合スポーツ自転車であってもブロック状態の路面の舗装が気に入らないからといって 車道を自転車が通行することはできないはずなので注意しておきたい。 （「通行することもできる”選択制”」ではなく「通行しなければならない”強制”」） 他には、中心街でいえばツリー型の地下駐輪機も設置することで歩道に溢れる自転車の問題も解決して欲しいところだが・・・。 ●[埼玉]1年以上経過して県内初の講習対象者 ブレーキない自転車運転…男性に自転車講習を命令、県公安委が県内初 www.saitama-np.co.jp/news/2016/11/12/02.html 同課によると、男性は今年５月１５日と８月１５日、さいたま市浦和区などの路上で、 ブレーキのない自転車を運転し、それぞれ交通切符（赤切符）を交付された。 全国では９月末までに、大阪府や東京都などの違反者４９人が講習を受けた。 1回目の赤切符で大抵は改めるのか、単に取り締まりが少ないか、1年経過しても全国で100人にも満たない。 交通マナー向上が目的として取り締まることが目的ではないとしても、 もう既にこの講習制度を完全に忘れ去っている人も多い中で、効果はあったのだろうか。 実効性で言えば、もっと身近で日常的な草の根運動が広まるような仕組みの構築こそが急務に思える。 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多（一方で違反の内訳への違和感も） 「自転車事故の死傷者、８７％が違反　交差点トップ」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201610/0009609275.shtml www.47news.jp/localnews/hyogo/2016/10/post_20161025070754.html soonhome.jp/connect/post?id=163467942288770553 今年１～９月に兵庫県内で起きた自転車乗車中の事故の死傷者４２３７人のうち、 ８７％に当たる３６８３人に何らかの交通違反があったことが２４日、県警への取材で分かった。 交差点で歩行者や車両への注意を怠ったとする「交差点安全進行義務違反」が４割以上（１６１２人）を占めた。 過去１０年間も同様の傾向で、県警は「違反がなければ事故が起きなかった可能性が高い」としている。（初鹿野俊） 県警が、死傷した自転車利用者の事故状況を調べた。複数の違反があった場合は、 より事故を引き起こした可能性が高い違反を計上した。 違反別では、トップの「交差点」に次いで、 周囲への注意不足やハンドル操作ミスなどの「安全運転義務違反」（８５６件） ▽「一時停止違反」（３３０件） ▽「徐行違反」（２５７件）が続いた。 「交差点」の多くは、住宅地にある生活道路の交差点など、信号機や一時停止線のない場所で起きている。 県警交通企画課は「通り慣れた道のため、幹線道路に比べて注意力が低下するのではないか」とみている。 【１】●「交差点安全進行義務違反」←　道交法 第36条 生活道路で「明らかに優先道路」かどうかを走行中に判断しながら 注意深く走行可能することを老若男女に理解させるのは困難に思えるが、それよりも、 意訳(曲解？)すれば「優先道路であれば、さほど注意しなくていい」となってしまうが、結構危険な考え方に思える。 個人的にはこの条文を重視する優先度は下がる。 【２】●「安全運転義務違反」←　道交法 第70条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 【３】●「一時停止違反」←　道交法 第43条 散々書いているように最も基本的な「止まる」ということを身に付けるため重視されなければならない内容。 【４】●「徐行違反」　←　道交法 第42条 「標識や標示での徐行」 goin.jp/4294 左右の見通しがきかない交差点への侵入や進行でも徐行 ●操作の流れを見ると 【１】道幅の確認→【２】速度調整とブレーキ操作→【４】徐行→【３】一時停止 道幅をよく理解しておけば、その後の操作がスムーズに行えたはずなので、 確かに36条違反が「より事故を引き起こした可能性」という見方もできるが、 「事故の根本的な誘因」としては、単純に停止することに注意を払うことができなかった点であり、 その場合に優先道路を細かく判断するよりも、 標識等に関わらず止まるということを意識することにより、自ずと速度調整→徐行も身に付くとも考えられる。 ↓ ●[埼玉]十字路での事故　→　交差点の通行方法 www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/29/03.html 「車と衝突…自転車の男性、頭など打ち死亡 信号機のない十字路／川越」 現場は信号機のない十字路。ワゴン車の進行方向の先に信号機のある交差点がある。信号は青だったという。 恐らく自動車側の道幅のほうが太いように思えるので、 自転車側に道交法 第36条の「安全運転義務違反」の疑いはあるものの・・・、 70歳という高齢で反応速度が遅れるという認識をしっかりもっていたかどうかという自覚も然ることながら、 日常的に交通運動の最大の注意喚起として何よりも優先して交差点の恐怖を知らせるということと、 「止まること」の重要性を知っていれば防げた事故に思える。 ●[和歌山]「傘さし」「携帯電話の操作」での事故を再現する交通安全教室 cyclist.sanspo.com/294928 他には 自転車同士がすれ違った際に一方が車道に飛び出して乗用車にはねられた様子や、 トラックが左折した際に自転車を巻き込んだケース もちろん見せずに説明だけするよりは、事故の模様をこうして直接見せたほうがいいと思う。 しかし、やはり運動場という「非日常光景での事故」なので、映画や舞台を観劇しているような「傍観者」でしかなく、 しかも強制的に見せられている状況なので なおさら「テーマパークのアトラクション以下」の関心しか向かないというのが現実に思える。 通常は使用許可を取るのは困難な道路でも 交通安全が目的であれば許可を出さないはずもないと思われるので (もちろん交通に支障を来さないために、ある程度閑散な道路であることは当然として） どちらかといえば脇道での生活道のほうが事故への注意意識も浅くなるので 特に「交差点を甘く見ないこと」「徐行・一時停止を適切に行うこと」を実行させるための一助として、 そういう場所を実際に封鎖して事故を再現したほうが イメージとして脳裏に焼き付きやすいように思える。 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 soonhome.jp/connect/post?id=161383418723811329 www.47news.jp/localnews/oita/2016/10/post_20161019154914.html 赤信号や一時停止時の安全確認の方法、正しい踏切の渡り方を学んだ。 一時的な記憶としてではなく、持続性のある行動として身に付けられるかどうかが鍵。 ●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 news.mynavi.jp/news/2016/10/15/031/ saitama-np.co.jp/news/2016/10/15/03.html 自転車の女児死亡、マイクロバスにはねられ　信号機ない十字路／越谷 同署によると、現場は信号機や一時停止標識のない十字路。 春日部市方向から草加市方向に進行していたマイクロバスが、左方の道路から進行してきた(自転車)と衝突した。 （名前部分は自転車に置き換えました） 「道交法 第43条にある一時停止標識がないので一時停止の義務は発生しない」　 が、 見通しの悪い交差点と思われるため「道交法 第42条により徐行義務は発生する」ため 万が一「徐行すること」を知っていて実行できていればこの事故は防げたはず。 もっと言えば 安全のため「一時停止の義務などなくても一時停止(＋左右確認)」が出来ていれば・・・。 ●[兵庫]交差点で車と衝突　自転車の小１が重傷 topics.smt.docomo.ne.jp/topnews/nation/16/48adc9ca6bbead2208bbec9a24bebe7b 兵庫県尼崎市の交差点で、自転車に乗っていた小１の男の子が車と衝突し、重傷を負いました。 午前１０時２０分ごろ、尼崎市南武庫之荘で、自転車に乗って線路を横断し、 交差点に差しかかった小学１年の男子児童（７）が、 男性会社員（５０）の車と出合い頭に衝突しました。 児童は右腕の骨を折る重傷です。 現場は信号機のない交差点で、警察が事故の詳しい状況を調べています。 こうしてニュース記事としても頻発掲載されている「交差点での自転車事故」が表面化していても、 高齢者事故に比べれば関心事として社会問題として取り上げられるようなこともないとして、 今後も交差点の危険性と徐行・一時停止を無視し続けていいのだろうか。 ●【重要】子供の自転車事故について www.secom.co.jp/kodomo/p/20140428.html 出会い頭の事故は、路地から通りに出る合流時に起きることが多い事故。 一時停止や安全確認を十分に行えば、事故にあう確率は減らせるはずです。 (徐行については触れていないが、義務として守ることを忘れてはならない) 交差点や横断歩道の事故は、左折してくる車との衝突が目立つようです。 お子さんに非がない場合も多いですが、「車が止まってくれるハズ」という過信は禁物ということですね。 自転車で出かけるようになったら、信号だけではなく、 実際に目で周囲の状況をよく見極めてから行動することが非常に重要です。 自転車事故の賠償問題でわかるのは、たとえ子どもの乗り物でも、歩行者にとっては凶器になることもあるということ。 子どもが事故を起こさないよう、交通ルールを順守させるのは、親の責任だということ。 「何がいけないか」ということを子どもにきちんと話して聞かせるためにも、 まずは親御さんが自転車のルールを理解しなくてはなりません。 (並走可の標識がない区間での)並走も、 逆走(車道と路側帯の右側通行)も、 (子乗せ・許可されている地域でのタンデムではない)２人乗りも 確かに違反で直すべき点ではある。 しかしそうした「目につきやすい」部分のみを邪魔で鬱陶しいとして、 もっと「本質的に目の前にある危険」を見失っていないだろうか。 ●事故で曲がったフロントフォーク prestigebike.hamazo.tv/e7075564.html 実は曲がっていなかったのでは？という間違い探しのような微妙な違いということでもなく、 素人目から見ても明らかに曲がっている状態。 体が無傷で後から打ち身から痛み出すようなこともなかったとして、 車体に損傷が出ていれば、今後も使うのであれば修理が必要になる。 場所や状態によりけりだが、軽く見積もっても 軽度で前輪のリム交換だけで済めば5000円～酷い場合や電装モーター部品などが含まれてしまうと数万円が飛んでいくことになる。 示談にせずきちんと事故処理扱いで保険会社から支払いが出ればいいが、 「当て逃げ」というのも珍しくないと思われるだけに、 自衛のために、事故に遭わないために、自分自身が細心の注意を払って安全に気を付けて走ることは 「無駄な修理費用」や「交渉時間」や「運が悪ければ店員に悪態をつかれるようなこともなく」 平穏に日常を過ごせるので、実質的に儲けているようなもの。 ●講習対象の5年以内という期間の意味 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1472857274 よく前科が消える、なくなる、という言い方をしますが、これは「刑の言い渡しの効力の消滅」のことをいい、 例えば罰金刑の処罰を受けた人が、その後（罰金を支払って）再び罰金以上の刑に処せられないで ５年を経過した場合は、この言い渡しの効力が消滅するとされていますので 「前科」が消える（無くなる）と解釈されています。 検察庁の作成する「前科調書」には科料のような微罪な刑もすべて記録され、 言い渡しの効力が消滅しても残りますから前科が消えないということも言える detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1413274204 道路交通法等違反による裁判で「禁錮以上の刑」の場合のみ「犯罪人名簿」の記載対照となるようだ。 ※「過料」は無関係なので省略 ●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 cyclist.sanspo.com/289229 同署は「『止まれ』の標識で止まるなどの細かいルールが意外と浸透していなかった」と指摘し 「早くから安全意識を高めるためにも、地域ぐるみで取り組みを広げていきたい」と話していた。 本当に「意外」かどうか。見てきた限り全国的に今まで散々軽視し続けてきたツケでしかないような。 ●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント www.saga-s.co.jp/news/saga/10105/363464 スタントで自転車の事故、怖さ実感 ドラマや映画などで活躍するプロのスタントマンが、交差点で一旦停止を怠った自転車がバイクと衝突したり、 トラックの内輪差で自転車が巻き込まれたりするなど実際に起きた事故を再現した。 効果を確実に上げたいなら、日常ありえない運動場でのアトラクションでしかない再現よりも、 道路の使用許可をとって「実際の通学路」で再現するほうが、相当なインパクトを残せるはず。 ●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6％という回答 cyclist.sanspo.com/289275 スマホ運転、歩道猛スピード走行…　香川の自転車マナー、「悪い」「非常に悪い」が６１・６％ news.mixi.jp/view_news.pl?id=4225833 media_id=3 道交法で定められた自転車ルールについて「あなたは知っており、守っていますか」との問いでは、 「知っているが、あまり守らない」の回答が、原則車道の左側通行で２０・７％、 標識がある所での一時停止と安全確認で１３・６％あった。 その理由は「ルールを守らなくても交通事故を起こす可能性は低いから」が最も多かった。 JAFのデータを見ても分かるように10%以上はたぶん嘘で、実際は5%もいないと思われる。 鍵かけをしないような感覚と同じなんだろう。 「自分だけは大丈夫」「今まで何も問題なかったから」 そんな無頓着なあなたが「事故に遭うのは明日かもしれない」 と言いたくもなる。 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 cyclepress.co.jp/report/20160929_02/ ◆信号を22%無視しているユーザーがいるとはいえ、 実際の取り締まりでは全国的には赤切符発行数も最多で、守っている人のほうが多数のため今回は敢えて触れず。 ◆無灯火も約25%いるが、オートライトの普及で約75%が点灯していることから、 やはり基本的に一般車スポーツ車限らず、オートライトを基本として、 ブロックダイナモやライトなし車種は販売時に簡単な「誓約書のような書類申請制」にすれば底上げできる気はする。 無頓着な若年層向けとしては 「中学・高校はブロックダイナモ完全禁止で教育委員会通達やら校則で全てオートライト義務化」してしまうのが一番だろう。 「交差点で事故が起きやすい明確な理由」 JAFだから自動車側の問題には触れていないということでもないとは思うが、 より速い乗り物である「自動車側の一時停止無視」も当然大問題なのでデータ比較が見たかった。 それだけが実に勿体ない。 遂に具体的な数値で判明した「一時不停止」の割合 一時停止遵守状況では「不停止」が965台（そのまま通過・529台、徐行で通過・436台）、 「一時停止」が35台（図２）と一時停止した自転車は極めて少なく、 これはスピードを落とし安全確認することを「止まっている」と思い込んでいる利用者が多いと推測され、 自転車の関連する出会い頭事故の抑制のため「一時停止の重要性」を交通教育現場で取り上げ、 周知する必要性が浮き彫りになったという。 問題があるとはいえ「約半数は徐行で(恐らく安全を確認した上で)通行しているだけマシ」という見方が出来なくもないが、 約半数は徐行すらせずに通過。 そりゃ事故も起きるわけだ。「下準備が整っているのだから」 しかし、これを調査しているのが「JAF＝自動車側」というのが本当に情けない話。 （自分自身も各所への働きかけが不十分だったという点は否めないので反省すべき点でもある） それにしても、逆に今までよく放置出来たなと疑問を持たずにはいられない。 事故が起こりやすいことが分かっていて、それを見なかったことにして マナー向上を訴えかけでいるであろう関係各所の意識感覚として (大人でも)ヘルメット着用や保険加入といった「事故ありき」で考えるのが不思議でしょうがなかった。 まるで、「主に左側通行等は推進する」が、事故に直結する一時停止を完全無視しているようにも思える。 「左側通行すれば一時停止なんて無視してもいい」というつもりはないだろうとして、 （もちろん右側通行を推奨するつもりはないが） 「一時停止しないことよりも、右側通行のほうが」出会い頭での事故が誘発されやすいというのは 無理があるように思えて仕方がない。 100歩譲ってマナー向上に関することだけという意味で 「団体としては」「目先の事故防止よりも、走りやすさ優先の目的のために車道左側を奨励する方針」だったとしても、 実際の取り締まり側は 「実際に出会い頭で事故が一番多いのだから一時停止することを徹底的に順守すること」を 目的とした注意喚起を厳しく行っているのかどうかということだろう。 例え、安全運転週間期間内だけであっても 「過去のデータ」として実際にどこで自転車事故が多く起こっているのかというデータは おそらくは蓄積された資料があるはずなので、それを活用して 「とにかく命を守るために一時停止を徹底させる」ような啓蒙活動をすべきなのではないだろうか。 「止まってから漕ぎ出すのが面倒」というのも変速があれば上手く使えていないことが問題、 シングルであれば「ギア比(歯数)が適正ではない」といえる。 起きなくてもいい事故を１件でも減らし、安全に暮らして欲しいからこそ 「本当に優先すべき一時停止の役割」を1人1人に考えてもらいたい。 ●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% news.mynavi.jp/news/2016/09/30/089/ 「自転車の免許制導入に47.9%が賛成 - 危険だと感じる運転は?」 共栄火災海上保険はこのほど、「自動車・自転車の運転者の意識調査」を実施し結果を発表した。 調査は9月9日～14日、全国の18歳以上の男女1,074名を対象に、インターネットで行われた。 表題の免許制そのものについてはむしろさほど興味がない。 各項目で自動車運転者と自転車運転者にほぼ差がなく、有効な調査と言えるのかどうか疑問だが 　■「小中高での交通教育の徹底」という内容には賛同する。 　◆違反取締を徹底・・・人手が圧倒的に足りない、「手段である取り締まり自体が目的化し」本末転倒になる恐れがある。 　◆定期的な安全講習の実施・・・小中高ではただのショーでしかないとか、 　大人では意欲的に参加しているなら基本的に安全運転しているのではということで低くなるのはしょうがない。 　日常的にもっと身近に慣れ親しむことができる環境づくりも必要。 　◆道路の整備・・・ハード面の対策は不要というわけでもないが、道路整備さえすれば全体の交通マナー向上に繋がるというのはさすがに期待しすぎ。 　◆違反の厳罰化・・・まさか自転車の事故未満の違反でも懲役刑でも化すとか？正気とは思えないしますます取り締まりしにくくなることは間違いない。 　◆定期的なメンテナンス・・・ユーザーの関心も教育次第である面は大きいが「通販で車体売りっぱなしの問題、実店舗のやる気の問題」も大きい。 　◆1人1人の注意・・・「何が危険だからどうやって防ぐのか」という情報がなければ実行しようがないのでやはり「教育・知識面」が先決になる。 ▼半数弱の48%が免許制に賛成 日本で過去に失敗したとか、諸外国でも導入されていない理由などを考慮しないとこういう結果になるのだろう。 交通マナーに興味があって回答しているから当然として、安易に実現可能性に乏しいものを想像したところで理想論でしかない。 ▼危ないと思った自転車の運転 「急な飛び出し」がトップで約68% なぜこうなるかと言えば↑の調査報告にある通り【一時停止を無視】しているのだから当たり前。 理由として「まともに注意されたことすらない」だろうから当然の結果と言える。 ▼携帯・傘・並走・遮音については細かい規定もあることは忘れないでおきたいところ。 　■携帯・スマホは「なぜか未だに規制条文がない地域もある」が、「視覚を遮る」ので避けるべき行為。 　■傘は「条件付で許可されている地域もある」が、危険だと思うこともある。 　■幻に近い「並進可の標識」があれば並進は可能だが、基本的に考慮の必要はないか。 　■イヤホンヘッドホン等による遮音状態には「音量要件」が付随することや、運転許可の点からも聴覚そのものを問題視すること自体に難がある。 ▼ある意味危険な条文（１）「手信号/手(腕)での合図/ハンドサイン」 安全性のためには消えるべき条文が存在している。 道交法53条には使用するように規定がある。 　●第五十三条 　車両（自転車以外の軽車両を除く。次項及び第四項において同じ。）の運転者は、 左折し、右折し、転回し、徐行し、停止し、後退し、又は同一方向に進行しながら進路を変えるときは、 手、方向指示器又は灯火により合図をし、かつ、これらの行為が終わるまで当該合図を継続しなければならない。 ２ 　車両の運転者は、環状交差点においては、前項の規定にかかわらず、 当該環状交差点を出るとき、又は当該環状交差点において徐行し、停止し、若しくは後退するときは、 手、方向指示器又は灯火により合図をし、かつ、これらの行為が終わるまで当該合図を継続しなければならない。 ３ 　前二項の合図を行う時期及び合図の方法について必要な事項は、政令で定める。 ４ 　車両の運転者は、第一項又は第二項に規定する行為を終わつたときは、当該合図をやめなければならないものとし、 また、これらの規定に規定する合図に係る行為をしないのにかかわらず、当該合図をしてはならない。 （罰則　第一項、第二項及び第四項については第百二十条第一項第八号、同条第二項） 　◆第百二十条 　次の各号のいずれかに該当する者は、五万円以下の罰金に処する。 八 　第五十二条（車両等の灯火）第二項、第五十三条（合図）第一項、第二項若しくは第四項又は第五十四条（警音器の使用等）第一項の規定に違反した者 または ２ 　過失により前項第三号、第四号、第五号、第八号、第八号の二又は第十四号の罪を犯した者は、五万円以下の罰金に処する。 　●（安全運転の義務） 第七十条 　車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 　　　（罰則　第百十九条第一項第九号、同条第二項） 　◆第百十九条 　次の各号のいずれかに該当する者は、三月以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。 九 　第七十条（安全運転の義務）の規定に違反した者 または ２ 　過失により前項第一号の二、第二号（第四十三条後段に係る部分を除く。）、第五号、第九号又は第十二号の三の罪を犯した者は、十万円以下の罰金に処する。 しかし、老人や子供に限らず「ふらつき運転状態になって安全な運転を妨げる」可能性があるだけでなく、 （参考：矛盾している法律として「実質無効では？」という意見） detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082348585 いくらこちらが合図をしたところで 「合図の内容を忘れ去っている」オートバイや自動車の運転手に当たってしまうと 例え事故になれば相手の責任が重くなるとしても、 避けられたはずの事故を招くことになることが、果たして安全に寄与しているといえるのかどうか。 そう考えると 「間違いなく合図そのものが危険」なので、「命を守るという意味で」 （ポタリング時などに限定的に使う自転車愛好者間に限った合図として使うことは禁止しないとしても） 53条冒頭の「自転車以外の」という箇所を削除」し、「自転車も対象外」とする方向になればと思っているが・・・ 事故が頻発でもしない限りは、 現状のように「合図なしを赤切符どころか口頭注意されることすら一切ない」という 「形だけ残っている完全に無意味な化石条文」として変わりようもないのだろう。 反対に規制を強め「自転車にもウインカーの搭載を必須」ということになれば 必然的にコストが上昇し一般車ユーザーと販売メーカーからの不満が、 スポーツ車ユーザーからは無駄に重量が増えることになり不満が噴出することになるのは必至。 そして、そうまでしてウインカーが必須でなければならない状況というのも少ないのが現実。 「使うと逆に危ないという内容や、通達があったところで実際の警官すら使っていない」といった内容が多い印象 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082348585 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1432235144 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1077095960 合図は必要派の「ウインカーがあるのだから、合図が不安定で不得意なら付ければいいだけ」 という意見から思い出したのは 「取り締まりがない、実質使う場面がほぼない」類似した内容の 警音器(ベル)に近いものがあって考えさせられたが、 少なくともJISで自転車のウインカー規定があるわけでもなく、 「安全基準の指標の１つでもあるBAA車種の初期装備としてウインカーが搭載された一般車が現在存在しない」 （ベルはJIS D 9451にて規定あり、BAA車種には標準搭載）ということからも、 ベルの場合は「明確に矛盾しているとは言い難い」ため、 「規定がない地域を除き」装備しておくべきだろうとは思う。 ▼ある意味危険な条文（２）「自転車横断帯」 ▼自転車横断帯の撤去 www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/bicycle/tekkyo/index.htm 2012年から順次消える方向に動いている「歩道と直結している自転車横断帯」と「自転車歩行者用信号という看板」。 道交法内での構成条文は２つ。それに間接的に関する条文と罰則内容の条文が１つ。 　●（自転車の横断の方法） 第六十三条の六 　自転車は、道路を横断しようとするときは、 自転車横断帯がある場所の付近においては、その自転車横断帯によつて道路を横断しなければならない。 （罰則は直接ないが下記規定により指示に従う必要がある） 　●（交差点における自転車の通行方法） 第六十三条の七 　自転車は、前条に規定するもののほか、 交差点を通行しようとする場合において、当該交差点又はその付近に自転車横断帯があるときは、 第十七条第四項、第三十四条第一項及び第三項並びに第三十五条の二の規定にかかわらず、 当該自転車横断帯を進行しなければならない。 ２ 　普通自転車は、交差点又はその手前の直近において、当該交差点への進入の禁止を表示する道路標示があるときは、 当該道路標示を越えて当該交差点に入つてはならない。 （罰則は直接ないが下記規定により指示に従う必要がある） ↑ 　●上記２つの条文への間接的な罰則 （自転車の通行方法の指示） 第六十三条の八 　警察官等は、第六十三条の六若しくは前条第一項の規定に違反して通行している 自転車の運転者に対し、これらの規定に定める通行方法により当該自転車を通行させ、 又は同条第二項の規定に違反して通行している普通自転車の運転者に対し、 当該普通自転車を歩道により通行させるべきことを指示することができる。 　　　（罰則　第百二十一条第一項第四号） ◆第百二十一条 　次の各号のいずれかに該当する者は、二万円以下の罰金又は科料に処する。 四 　第十五条（通行方法の指示）又は第六十三条の八（自転車の通行方法の指示）の規定による警察官等の指示に従わなかつた者 よく見ると「罰則は直接ない」 ゆえに「警官の指示があれば従えば良い」だけで 日常的に自転車横断帯を通行するのは「努力義務＝推奨」という構図でしかないようにも思える。 なぜ消さなければならなくなってしまったのかといえば 「車道走行中でも、交差点付近に歩道から自転車横断帯があればその場所を通って横断しなければならない」 つまり、 車道走行者から見れば突然視界から消えて左折したように見えた自転車が再び現れることになって 「確認が遅れて危険」なので、順次消す方向で整備されている。 一方で、こういった懸念も。 ▼自転車が車道を走ることで左折巻き込み事故などが起きやすくなる？ news.webike.net/2012/10/16/11557/ 自転車の歩道走行を推奨してきたツケとして、 自動車側が自転車に対しての注意義務が怠るとか、 自転車側も自動車側の死角をしっかり把握しておかないと危険だが、 残念ながら「知ろうとしない限り」知識を得る機会はないと言える。 しかし、現状では「道路の構造上仕方がなく歩道を進行させる必要がある場合」もあるので、 全てが不要ということにはならないようだ。 そういう場所を改善し、いずれ「条文そのものが不要として削除」となれば良いのだが。 ▼双方に問題山積みの意識感覚（主婦400人を対象にアンケート） cyclepress.co.jp/report/20160920_02/ 色々ありすぎてどこから手をつければいいのかというほど。 最初に触れておくと「一時不停止」「信号無視」については全く言及がない。 恐らく調査側では何ら切迫した問題とは思っていないのだろう。 （筆者/編集者が意図的に削った内容がないとは言い切れないが・・・） ●Q1「世間の自転車運転マナーは改善したか」について 少なくともQ2の回答を見る限り「ほぼ100%改善したとはいえない」と見たほうが良さそう。 そりゃそうだろうと。安全運転週間のようなときだけ街頭指導が行われ まるで「運が悪かった人だけが赤切符を切られて」 「2回切られてその時に初めて学ぶ機会を提供される」ようなものでしかない講習制度のどこが厳しくなったのか。 中身が全く伴わず「制度によって厳しいか厳しくないか」という次元での話をしていても いつまで経っても改善されるはずもない。 かといって安易に(過去に頓挫している現実味の低い)「自転車の免許制度」を推進したいとも思わない。 もっと効果的で簡単な「販売規制や制限」を設ければ良いと思っても、業界自体をさらに疲弊させることにもなる。 全体のマナー向上に訴えかけるという点でいえば 「もっと自然に日常的に学ぶ機会を得られる環境」そのものが「全く足りない」というのが最大の問題。 意識して「交通安全教室に足を運ぶ」といった能動的に行動しなければ得られない知識でしかない現状を 打破するための施策を行うことが急務だと考える。 ●Q2「右側通行」「歩道走行」について 「自転車は車両の仲間なので車道を走るのが普通」 「歩道走行で交差点に差し掛かると車道からは視認しにくいので結果的に事故に遭いやすくなる」 と言いたいのは分かる。分かるが順番が違うように思えて仕方がない。 ここで「赤信号を無視したことはありませんか？」 「左右確認が不十分な状況で横断したことはありませんか？」 「一時停止の標識表示を守っていますか？」 「(標識標示がない場所でも)見通しの悪い交差点では減速や徐行していますか？」 走行場所以前に、まず「事故に直結する」これらの内容についての問題意識が調査側に無いことを危惧する。 ●Q3　ヒヤリ・ハット体験の内容 約２人に1人が「車・歩行者・自転車と追突しそうになった」（53.3％）と回答 この原因は何かと考えたらごく自然に 「安全な減速方法や止まり方が分かっていないから」という答えが導き出されるはず。 ハード面に対する感覚が低いというのもあるとしても、 1位の内容を無視しながら主にハード面での安全性に触れるのが分からない。 ●Q4 安全性について Q5内と重複している上「危険な製品」と「安全な製品」どちらがいいですかと聞いているようなもの。 ●Q5　購入基準 価格重視が約3割、安全重視が約2割。 「安価で安全が簡単に手に入る」と思っているのだろうか。 通販で安易に自転車本体を購入するユーザーが後を絶たないことからも 実際は「安全を軽視している」としか思えない。 ●Q6　自転車のメンテナンス 「面倒が約8割、どうやってメンテすればいいか分からないが7割」、 あとはアンケートにはないが価格重視が約3割なので 「メンテにお金は一切払いたくない」も7割だろうか。 自転車店で使用距離に応じて「毎月～毎年単位」で 清掃からねじ締め、各種パーツの交換やグリスアップなどを細かくすれば 非常に快適な走行性を得られるが 最低でも3万円以上の自転車本体で「納車前整備が十分なもの(BB椀までグリスアップしている)」 といった基本条件が整っていないことには効果は半減する。 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 katsushika.keizai.biz/photoflash/1107/ 同教習所の亀屋正樹さんによる「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」という アドバイスからスタートした自転車シミュレーター。 何を置いてもまずは「停止すべき箇所で停止する」ということが何よりも重要。 講義を担当した小野沢徹男さんは、全国の自転車事故によるデータを一つずつ解説しながら、 「誰でも事故を起こす可能性を持っていて、加害者になってしまう可能性がある」と話し、 加害者になってしまった場合の責任についても分かりやすく説明。交通ルールを守ることの大切さを話した。 実際の事故データ数と場所や状況から「最も事故が起こりやすい注意すべきことは何か」ということを 理解してもらい、「面倒だから」ではなく「大袈裟ではなく命を守るために」実践できるかどうかが 真に交通ルールを守るということ。 ●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ www.at-s.com/news/article/local/west/282306.html 浜松市の東区協議会交通安全委員会と交通安全協会浜松東地区支部が、遠州弁の交通安全標語を作り、事故防止の啓発活動を展開している。 標語は毎年更新し、今年は交通安全指導員９人が２０首を作った。 新人の小楠未那美さん（２１）＝磐田市＝は街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さに驚いた。 その思いを、すごくひどい様子を表す時によく発する「どやばいら」を使って、「どやばいら　一時不停止　多すぎる」と表現した。 事故の直接原因として多いというデータがあるにも関わらず、 果たして今まで「一時停止することを最も重要な課題として重点的に交通指導を行ってきていたのかどうか」 という疑問もある。 他にも夜間には反射材を身に付けると目立ちやすいということ、 道路は端を歩くことを紹介。歩道がない道では路側帯部分を歩くことが正しいとして、 現実的に難しいとはいえ高齢になるほど注意力判断力が鈍ってくるということは 本人だけでなく周囲の人間にも理解して欲しいとは思う。 ●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室) www.hokkoku.co.jp/subpage/T20160913204.htm 一時停止の標識を無視して交差点に入った自転車が車と衝突する場面や、 左折したトラックに並走していた自転車が接触する様子を見て、交通事故の悲惨さを感じ取った。 あれこれ教え込む前に 全国的にも特に事故が多い場所や状況、「最優先での事故防止」を目的とした取り組みとして 「交差点の恐怖」は外せない。 ●[福井]左側通行を意識させるための道路標示の試験運用 cyclist.sanspo.com/280155 道路標示は「左側通行」の文字と矢印、自転車マークの組み合わせで、学校周辺の市道30カ所に設置する。 矢羽根の青標示との併用だろうか。 ナビライン設置で敷設済みの地域では概ね一定の成果が出ている気はする。 (本当かどうか不明だが全く効果がないというか住民の反対で消されたという地域も中にはあるらしいが) 特に「歩道に人が多く道路の車線が無駄に多いような場所」では 「自転車は車道も走るもの」と自動車の運転手にも常識として捉えてもらいたい。 一方で自転車側も無闇な進路変更や後方確認一切なしでの横断といった行為が どれだけ迷惑且つ危険なことなのかも理解する必要がある。 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 www.kyoto-np.co.jp/education/article/20160818000097 警察官不足を補う意味でも、住民参加型の交通安全活動を続けることのメリットとして、 単に「交通安全意識を高めるため」というだけでなく、 その他の効果として、 街頭にいるだけで住民同士での繋がりが生まれ「住民の目が防犯効果を生む」という大きな効果が期待できる。 （防犯カメラを街中に増やすのも大事かもしれないが、死角や画質の問題もあって完璧とはいえない。 ４Ｋの防犯カメラが1000円や1万円で買えるわけもなく、そう簡単に設置コストを負担できる自治体も個人もそう多いとはいえない） ネガティブ面としては、互いを知ることで打ち解けることで連携が強くなる反面、 繋がりが強くなりすぎて逆に住民同士の新たなトラブルに繋がったり 当番制で非参加者への風当たりが強くなったり、逆に1人だけ張り切って周りが付いてこなかったり 高齢者が気温が高い時期や低い時期に活動する際の体調管理の面で若干不安面が残る。 ●魔の交差点 「一時停止の標示標識があろうがなかろうが、注意して進む必要があるというのはまさにこういったケース」 star.ap.teacup.com/flatout/1441.html 出張の帰り道、よく事故が起きるという交差点に差し掛かると、 案の上「止まれ」になっている道から平然と交差点に進入してくる車。 当車側は止まれ無し、左右方向は止まれの交差点です。 クラクションを鳴らすと慌ててブレーキを踏んでいました。鳴らしていなければそのまま行ってしまう勢いです。 ただでさえ見通しの悪い交差点で、止まりもしない。 この交差点にはなにか肝心な対策が施されていないんでしょうね。私には思いつきません。 もらい事故は防ぎようがないと思われがちですが、 それも今回のように「かもしれない運転」をすれば大方防げると思います。すれ違う車さえあまり信用しないことです。 対策は色々と思いつくが意外に簡単。でもやはり人手と費用はかかる。 【１】警察に重点取り締まりを依頼し実行してもらう 　事故が多い場所だから普通は当然といえば当然。 　警察はなぜこういう交差点で取り締まりをしていないのだろうといつも不思議でしょうがない。 　日常的に行うのは人手不足で無理だとしても、交通安全月間・週間でも 　人が多い街頭で「見てますよ」というアピールに終始するよりも、 　余程実際の事故を防ぐ効果が高いような気がするのだが。 【２】錯視を利用した減速誘導表示（イメージハンプ） d.hatena.ne.jp/omaketarafuku/?of=199 あたかも障害物があるかのような視覚効果をもたらす標示。 この表示を施した上で、それでも効果が低ければ、交差点手前に 「わざとガタガタになるように段差をつける」ことで意図的に減速を促す。 悪路は慎重走行にならざるを得ないので効果は絶大のはず。 自転車でその場所を走行する際には荷物が暴れることになるが、減速を意識づけるためにはやむを得ない。 道路行政側への提言として、無駄としか思えないような道路補修をさせる前に、 こういった効果が期待できる道路改修を住民からの声として積極的に上げたほうがいいと思う。 【３】地域住民の協力 あとは、結局のところ「事故を一切起こさせない」という気運を高めるためにも、 朝夕の交通量が増え事故も多くなるであろう時間帯には特に 地域周辺からボランティアで交通安全員を配置し、 しっかりと自動車もオートバイも自転車も人も、一時停止させるようにする習慣づけを身に付けさせる必要がある。 【１】～【３】全てを実行できれば、少なくともこの場所での無謀運転は減るだろう。 ●今のところ国内で先月から始まったスマホゲームで重大事故が無いのは偶然？ 少なくとも日本国内に限って言えば、 注意や警告や赤切符発行があるのはともかく、重大事故は起こったというニュースはないはず。 （あれば、嬉々として悪の象徴のように報じているのは間違いない） これは単なる偶然というよりも、 「傍から見て危ないことが分かっている」から 「気を付けて走行するしかない」という心理が働いているからだとすれば、 そういう 「危険と思われる状態の人が増えれば増えるほど、安全運転を心がけて走行するしかない」とすれば 「逆説的に安全活動に貢献している」という見方が出来なくもない。 逆に、ヘルメットの着用をすることで側方距離が短くなってしまって危険(※)だったり、 アイダホストップのように「自転車は交差点で一時停止しなくてもよい」と規定することで事故が減ることもある。 無論「無謀運転は安全に貢献するんだ」と言うつもりもないが、 「こういった側面もある」といった考え方の１つとして頭の片隅にでも置いておいてもらえれば。 ※自転車はヘルメット着用の方が危険？ srad.jp/story/07/06/24/205201/ 交通心理学者であるIan Walker博士は超音波センサーを自転車にとりつけ、 ヘルメット着用・非着用あわせて2500回の走行時の自転車・自動車間の車間距離を測定し比較した。 結果は着用時の方が8.5cm車間距離が短く、 またこの実験期間中トラックとバス相手に1度ずつ接触事故が起きたがどちらもヘルメット着用時であったという。 「これは危険だ　→　気を付けよう」 「これは危険ではない　→　気を付ける必要はない」 こう見ると「交差点は危険性の認知度が低いからこそ、事故が繰り返されている」という裏付けに他ならないのでは。 （追記）徳島県で2016.8.23に「自動車」による死亡事故は発生していた。 散々注意喚起された効果も少なからずあったのかは不明、 日常的にどこかで起こっている多数の違反や事故に比べると割合数で言えば希少な事例でしかなかったようだ。 （自転車では衝突事故と警告無視での赤切符発行こそあったが重大事故のニュースは見かけなかった） ↓ ●[山梨]自転車の高校生が自動車と衝突 www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00331627.html 自転車などを運転しながら、スマートフォンを利用しないよう、注意を呼びかけている。 しかし、他の地域と比べて 注意の根拠となる「自転車走行中の携帯電話不使用」を 「直接」規制する条例は存在しないため説得力に欠けるのも事実。 （広島と島根では今回の件による自転車での事故はまだないようだ） ↓ ●[愛知]携帯を見ながら自転車走行により赤切符発行 www.asahi.com/articles/ASJ7T5V68J7TOIPE02Q.html スマートフォンの画面を見ながら自転車を運転したとして、愛知県警中署は２５日、名古屋市中区の会社員男性（２２）に対し、 道路交通法違反（携帯電話使用）の疑いで交通切符（赤切符）を交付したと発表した。 パトカーでパトロール中の警察官が発見し、車載マイクで「やめて下さい」と注意したところ、 いったんはやめたが再びスマホを見始めたので検挙した。 記事になるのはとりあえず旬だからという一過性の話題というだけで、実際は他でも日常的にゼロではないはずで、 地域差や取り締まり側の意欲次第であることは間違いないが、 事故を起こしていない場合でも、注意を無視するような形であれば赤切符発行になることがあるという 具体性のある貴重なデータ。 ●[大阪]歩道内での対面する自転車を交わした直後に転倒 cyclist.sanspo.com/277251 １２日午後２時１０分ごろ、大阪府高石市西取石の国道２６号交差点付近の歩道で、 自転車に乗っていた近所の無職女性（６３）が、 走ってきた電動アシスト自転車を避けようとしてバランスを崩し、転倒。 大阪府警高石署は、重過失致死容疑で、電動アシスト自転車を運転していた堺市南区の男性会社員（４２）から 任意で事情を聴き、事故の経緯を詳しく調べている。 同署によると、男性は「女性とぶつからずに通過できると思って運転していたが、 通過直後に女性の悲鳴が聞こえ、振り向くと転倒していた」などと話しているという。 歩道内では自転車は車道寄りを走行することになるが、 交わすのは「歩道内の車道寄りでもお互い左方向に進む＝対面する自転車を右側に避けさせるほうが良い」 というのが浸透していない影響もあるのだろう。 そして、歩道の幅が分からないが、車間距離を十分にとれない状況であれば一時停止して交わすのが安全。 高齢女性は危ないと思ったら停止する傾向が強いと思ったが、 まさに「停止するだろう」と思って側方を時速24kmで通過していたとすれば問題になる。 ●[沖縄]自転車道が新たに完成 ryukyushimpo.jp/news/entry-333775.html 沖縄県での自転車保有率自体が全国で最も低いので需要があったのかどうか疑問だが、 resemom.jp/article/2015/05/19/24596.html 一方通行且つ２台以上の余裕がある広い道幅は非常に快適なコースであることは間違いない。 しかし、地域的にはもっと当たり前のようにビーチクルーザーが至るところで走っている光景であって欲しいが 実際は他の地域と車種が違うというわけでもなさそうなのが残念。 そして、「自転車道」といえば、 「歩道内にある普通自転車通行帯」でもなく、 「車道内にある青いナビライン」でもない 本来は特に何も言葉を付けるまでもなく「縁石などで区画分離されたもの」と思うが、 完全分離の自転車専用道 と書かないと伝わりにくいと思われている現状もどうなんだろうと。 ●[埼玉]やはり交差点 www.sankei.com/affairs/news/160803/afr1608030001-n1.html ２日午後５時半ごろ、埼玉県和光市南の市道交差点で、市内に住む市立中学２年の男子生徒（１４）が運転していた自転車と、 歩いていた市内の男児（５）が衝突した。 男児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はない。県警朝霞署が詳しい事故原因を調べている。 同署によると、男子生徒はサッカークラブからの帰宅途中で、男児は祖母と一緒に自宅近くで親族の見送りをしていたという。 現場は信号機のない交差点。 ●[岐阜]交差点の車同士の事故に巻き込まれた歩道の自転車 breaking-news.jp/2016/08/03/026338 岐阜県北方町高屋伊勢田１丁目の道路交差点で、乗用車が出合い頭に衝突し、 そのうちの１台が、歩道を自転車で通行中の高校生の列に突っ込んだ。 news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-43082058.html 主婦（４０）のワゴン車と、同市西秋沢の男子大学生（２１）の乗用車が出合い頭に衝突、 弾みでワゴン車が歩道を自転車で通行していた岐阜農林高の女子生徒８人の列に突っ込んだ。 生徒２人が骨盤や右肩の骨などを折る重傷、１人が軽いけが。 (中略) ワゴン車側に一時停止の標識などがあった。 交差点の恐怖が子供の頃から身に染みていれば、もっと注意して標識を守ったかもしれない。 しかし、歩道なら安心というわけにもいかないが、 こういう通常では予想しにくい突発的な事故は一体どうやって防げばいいのか。 「運」で片づけるのは簡単だが、それだけでは済ませたくない。 個人の反射神経と歩道内でも位置取り次第に思えるが、 スタントマンレベルであれば向かってくる車を真正面に捉えて飛び越えることは可能だとしても一般人ではまず無理。 現実的な方法としては、(基本的に歩道は徐行なので普通としても)ギアを軽めにしておいて 緊急回避のために(歩行者がいない方向へ)急発進できるようにシミュレーションしておくくらいしかないか。 ●[千葉]遮断踏切立ち入りでの事故 www.chibanippo.co.jp/news/national/341617 男性運転士が、女性が自転車を押して線路内に入る姿を目撃していた。 ＪＲ千葉支社によると、同電車は１時間２８分後に運転を再開。 同電車を含む上下５本が最大１時間２８分遅れ、乗客約１２００人に影響した。 遮断踏切への侵入を甘く見ると大変なことになる。取り締まりが厳しい地域もあるが、当然だと思う。 ●ながらスマホに見る自動車社会の弊害 toyokeizai.net/articles/-/129833 「道路は自動車が通って当然だ。いつ自動車が通ってもいいように、歩行者や自転車はつねに端を通るべきなのだ」 という自動車社会の奢りが感じられる。 スマホユーザー側への批判的な記事ばかりが目立つが （幹線道路ではなく生活道路でも）「道路は自動車のためにあり、社会の発展に貢献するものでもあり絶対正義」 「歩行者は自動車の通行を邪魔するな」という感覚で走行している輩が目立つ印象。 正直言えば適性検査でオラオラ運転気質があればその時点で問答無用で免許発行不可にすればいいだけに思えるが、 「社会の歯車」が足りなくなるのでそうもいかないのだろう。 かといって、歩行者や自転車を棚上げして責任転嫁したいわけでもない。 自動車は自転車と歩行者に対して、自転車は歩行者に対して、より慎重でなければならないのは 「事故が起きれば責任が重くなるのは加害者」ということを自覚出来なければ、 「結局困るのは自分」というだけの話。 無論、対象者を認識する以前に基本的な安全走行が出来なければ無意味だが。 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 magazinesummit.jp/life/1391164160729 getnews.jp/archives/1498509 冒頭に じつは、自転車事故の70％が「出会い頭の事故」。 まさか歩道から自転車が飛び出てくると思っていないドライバーが多く、自動車からは、歩道を走る自転車が見えないそうです。 とあるにも関わらず、 　・左側通行 　・ヘルメットの着用 　・メンテナンスを欠かさない メンテナンスは怠れば「ブレーキの不具合で止まれない危険性もある」ので重要としても、 「左側通行」「ヘルメット着用」はあくまで「車道走行」が前提のアドバイス。 「自転車は原則車道を走るもの」 「車道を走る自転車が少ないほど自動車側の意識と道路の整備も遅れる」 と言いたいのは分かるが、 「実際は歩道を走っているケースのほうが目立つ」ということからも 歩道でもいかに安全に走行するかということを念頭にした啓蒙活動をすべきでは？ いや、そもそも「車道・歩道」以前に このコラムでも「停止すること」を軽視しているように思えて仕方がない。 各種番組や扱いでも自転車＝スポーツ系の自転車に注目しがちで マナー向上もその「スポーツ系自転車」が前提にある場合、 圧倒的多数の一般車の走行台数への啓蒙活動としてはズレているような。 ◆左側通行を強調しているが・・・ 逆走状態はもちろん違法で、相対速度の関係から車道で正面衝突時には大事故になるとはいえ あまり大事故が頻繁にあるという印象も報道もないような気がする。 「完全に構造隔離された自転車専用道」が全ての道路に敷設され、 歩道走行が完全に禁止になった場合は左側を絶対主義にすべきだとは思う。 ◆ヘルメットを強調しているが・・・ （幼児を子乗せ自転車に乗せる場合や 無軌道な行動をとりがちな子供が子供車に乗る場合であれば着用が望ましいとしても） やはり、事故が起こることが前提の話になってしまっている。 「事故は起こってから軽減させるものではなく」 「事故そのものを起こさない、巻き込まれない」ことが重要。 冒頭の内容を防ぐために「車道では左側通行でヘルメットで衝撃を軽減しよう」とあっても、 「左側通行でヘルメットを被っているので事故は防ぎやすい」ので 「交差点は徐行なしで左右確認も一切しなくても事故は起こりにくい」だろうか。 そうは思わない。 つまり優先順位として「直接事故を防ぐということを意識付けるには」 ★「交差点は出会い頭に飛び出してくると思うこと」（自動車による左折巻き込みにも注意） ★「危ないと思う前にきちんと一時停止して確認を怠らない」 ★「歩行者に配慮し、見通しの悪い場所など速度を出し過ぎない」 これが最も直接的に事故防止に繋がる重要な内容ではないのだろうか。 ●[青森]違反と指導内容のズレ www.47news.jp/localnews/aomori/2016/07/post_20160721114137.html 青森県内で２０１５年に発生した自転車運転中の事故で、死傷した４５７人のうち、 約半数の２０６人に一時不停止など何らかの違反があったことが１９日までに県警への取材で分かった。 ▼事故に含まれる違反の内訳 交差点内で他の車両の進行を妨害するなど安全進行違反が最も多く６５人。 一時不停止など安全不確認が４０人、 車道の右側を通行するなど通行区分違反が３３人と続いた。 事故の種類は、自転車と車による出合い頭の衝突事故が大半を占めたほか、 右折、左折時の事故も多かった。 ▼警告だけの内容 １６年も４月末現在で４９９件を警告。 警告内容は２台以上の自転車が並んで走る並進や夜間無灯火が多く、 ヘッドホンを着けての運転なども確認されているという。 ▼赤切符発行 八戸署は昨年７月、悪質な危険行為として、ブレーキのない自転車を運転した 当時３０代の男性を道交法違反で摘発した。 やっぱり訳が分からない。なぜ事故内容を把握していながら、 その事故を防ぐための直接的な指導や注意喚起をしないのか。 ●車道の自転車走行位置の路面標示の統一化と一方通行化 mainichi.jp/articles/20160721/k00/00m/040/060000c 自転車の安全な走行環境整備に向け国土交通省と警察庁は、 ２０１２年に策定したガイドラインを一部改定して、 走行位置の路面表示を統一し、自転車道の一方通行化を盛り込んだ。 混同を避けるために 「自転車道」といえば柵や縁石で完全に分離した 「自転車だけが通行できる専用の自転車道」だけを呼ぶべきだと思うので ナビライン等の別の呼称を使うべきに思える。 有識者会議が今年３月にまとめた提言を反映させ、 １９日に自治体や都道府県警に改定版を示した。 幅に余裕がなく自転車レーンなどを設置できない車道や交差点内に 自転車走行位置を示す際は、 青色で幅７５センチ以上の矢羽根を１０メートル間隔で描く。 交差点の前後などには、白色の自転車をかたどったマークも表示する。 自治体ごとに表示がばらばらになる混乱を避け、 車のドライバーにも認識してもらうのが狙い。 今更表示統一化・・・各自で異なる標示をされてしまう可能性を微塵も考えてなかったのか。 柵や縁石で車道、歩道と分ける自転車道は現在、 利便性から双方向通行が多いが、事故の危険性を減らすため一方通行を基本とする。 www.asahi.com/articles/ASJ7J3TWSJ7JUTIL00M.html （自転車用ゾーン、車道での表示統一　ガイドライン改定） ●[福岡]博多駅近くに「歩行者・自転車の走行場所が分離された道」の整備 cyclist.sanspo.com/270516 qbiz.jp/article/90969/1/ 福岡市は１９日、ＪＲ博多駅と天神・中洲地区を結ぶ市道「はかた駅前通り」（約８００メートル）について、 車線を減らして歩道を拡幅し、自転車専用道路を新設する再整備に着手すると発表した。 歩道を走る自転車が多いため、市は自転車専用道路を設けることで、より快適な歩行者空間を確保する。 「歩行者は歩道・自転車は自転車専用道・自動車は車道」 理想の形ではあるが、なかなかこうできる道幅や予算を確保するのが難しいため 現実的には譲り合いの精神で大多数の道では「共用」するしかない。 ●事故事例と対策 cyclepress.co.jp/report/20160711_05/ 自転車ADRセンター、H27年度中の自転車事故受付件数は27件、和解成立は9件 同センターによれば、「ある程度自転車を乗り慣れている人（サイクリスト）の事故事例が持ち込まれたのが気になった。 事故の原因は相手方に有るにせよ、自転車に乗り慣れたサイクリストならば 少々気を付ければ避けられた事故ではなかったのか、気になるところである」 ▼【ケース１】「並走自転車は避けるはず」という思い込み運転 （1）サイクリング道路を走行中、自転車で対向する相手方中学生が３列の横並びで併走して来た。 相談者は３列併走が悪いのだから、相手方が避けるのが当たり前と勝手に思い込み、 列の隙間を減速せずにすり抜けようとした結果、衝突し事故になった。 ■対策 　並走をしているということは、恐らく喋ることに夢中になって 　他車(者)への注意が十分ではない可能性もあるはず。 　だからこそ、相手がいくら悪くても 　こちらが事故に遭わないためには、「こちら側が避ける」ほうが確実。 　早めの減速、回避場所に停車で足休めタイムという発想の転換も出来るように心に余裕を持たせる。 ▼【ケース２】追い抜いた者が転倒し、巻き込まれ事故 （2）サイクリング道路を走行中、後続者に追い抜かれた際に、 追い抜いた者が他の要因でバランスを崩し転倒、そこに巻き込まれ、相談者自身も転倒した。 ■対策 　車間距離の重要性。 　「見ず知らずの他人がいつの間にか後ろで風よけ代わりに車間距離を詰めて走行してきた」先にあるような事故。 　　・後方から近づいてきていることに気づいた段階で、並走状態になる前に速やかに減速し車間距離を10m以上空ける 　　・「サイクリング道路」という肩書でも速度を出して乗らない ▼【ケース３】歩道で走行コースを変更した子供 （3）歩道を自転車で走行中、前を親子が自転車で走っていたが、 その子供が走行コースを変更したところに側面から衝突し転倒した。 ■対策 　子供は歩行に限らず、自転車で走行していても「黄色信号」という感覚で 　「徐行」まで減速するか、大きく側方距離を空けてから進行するといった注意を払う必要がある。 ▼総括 余裕を持ってサイクリングしていれば、事前に危機や危険を察知でき、 ほんの少し減速すれば避けられない事故ではなかったのかと悔やまれる、としている。 「公道はレース場にあらず」 相手への優しさと思いやりを持って公共物として活用するための道。 無論、相手の走行に期待しすぎるのも良くない傾向。 ■和解までに時間がかかる 高齢者の場合は将来の生活に不安を感じ、和解条件に後遺障害を入れることが多く、 その認定までにかなりの時間（ 約１年間）が費やされてしまう実情があり、 今年1月の申立受理事例が、未だ第１回の調停期日を迎えられない状況であると報告している。 「注意1秒ケガ一生」という言葉もあるように、 事故は起こってから改めていたのでは遅い。 今まで無事だったのは「運が良かっただけ」かもしれない。 ●自転車への更なる罰則強化は既定路線？ trafficnews.jp/post/54852/ 「無茶苦茶な通行が半ば常識化しているような輩が目立つから駆除したい」という思惑があるとして、 全体的に満遍なく規制を強化し、例えば青切符制度を開始さえすれば「そういう輩」は減るのかもしれないが、 何か恐怖を著しく煽り、罰則至上主義に心酔しているような印象すら受ける。 最初に言い切ってしまえば 万人が複雑な走行ルールを熟知し実行出来るかと言えば「ありえない」ということになる。 もちろんありえないから何もしなくていいとは思っていない。 即罰金をするような厳罰化のために天下り団体を懸念しているとしても、 今現在、より危険な自動車に関しての交通取締でさえ不十分な現状で、 自転車への規制をより厳しくする動きが果たして現実的なのかどうか。 見せしめとしての厳罰化が必要であると判断したのであれば 緩い規制で数多く取り締まるよりも、現行法内で対応すればいいはず。 そもそも常に大事故と隣り合わせの大型の自動車等の乗り物等と比べても 危険度からしても優先度的にも乗り気ではないということが明らかで 罰則主義で改めさせるよりも 「こういう走行でより事故が少なくなるという習慣づけ」そのものを いかに浸透させるかということがまず先だろうと思う。 そして、少しでも事故を減らしたいという意味では「止まること」を徹底的に重視すべきだが、 やはりなぜか触れられていない不思議。 「事故自体はどうでもよくて、ルールを守らせて、自分にとって目立つ輩が減ればそれで満足」だとすれば本末転倒。 場当たり的に罰則を免れるために法を順守させるより 道交法以前に、自転車に空気を入れることすら浸透しきっているとは言えないような 恐ろしくレベルの低い教育がまかり通っていること自体を改めることが先決。 「生活の一部としての自転車に興味を持つ」ということは 全体のモラル向上へ繋がる可能性が高いと考えている。 ●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 www.bss.jp/news/?id=15205 交通安全教室でスタントマンが事故再現 2016年7月11日 夏休みを前に車と自転車との衝突事故の恐ろしさを知ってもらおうと、 境港市の中学校でスタントマンが事故を再現する交通安全教室が開かれました。 ＪＡ鳥取西部とＪＡ共済連鳥取が開いた交通安全教室では、 スタントマンが横断歩道や見通しの悪い交差点で車と自転車が接触し、はねられるシーンなどを 再現しました。 参加した生徒は、交通事故の恐ろしさをあらためて実感していました。 指導にあたったスタントマンは「自転車は加害者になるケースも あることから、 一旦停止や左右の確認といったルールはしっかりと守るように」と指導しました。 実際の各地の事故の統計を見てみると交差点の事故が目立つこともあるので 「止まること」を意識した走行を心がけて欲しい。 （cmsweb2.torikyo.ed.jp/sakai3-j/index.php?key=jolfb4ivw-127#_127） ▼[兵庫]発行された赤切符の9割が「遮断踏切への立ち入り」「信号無視」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201606/0009226232.shtml 地域性の問題は単に「管轄の署のやる気」の差でもあると思うのでさほど気にならない。 県警交通企画課によると、この１年間に摘発された危険行為の内容別内訳は、 「遮断機を無視した踏切への立ち入り」が９４９件、「信号無視」が９４７件。この二つで９割以上を占めた。 また、市内３署が踏切や交差点での取り締まりを強化したことも、摘発件数を押し上げたという。 重点取り締まりの内容がこの２つだけだったという見方もできるが、 「基本的なことである信号を守ること」 「被害甚大になる恐れのある大事故を防ぐための遮断踏切への侵入禁止」 を最大の危険とした内訳となっている。 ●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 歩行者いたら停車を　モデル横断歩道　県警、108カ所指定 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14671215239458 2車線の場合停車を避けるために横断歩道直前で走行レーンを変えて歩行者を無視して進行しようとする 車両等がいないないとは言えないので広く知ってもらう必要がある。 ●[青森]警告票が倍増で3183件 www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160629014956.asp 内訳不明の赤切符発行数は5枚 並走・2人乗りには「警告」 【写真説明】高校生対象の交通安全教室で、事故を再現するスタントマン。 一時停止違反なども重大事故につながる恐れがあると紹介 むしろ交差点の一時停止を甘く見ることで起こる出会い頭の事故こそが頻度も高く危険として説明し、 とにかく「なぜ適切に止まらなければならないのか」についての1点だけでも 理解実行できるように指導強化して欲しい。 ●[滋賀]実際に赤切符を発行された事故のケース www.47news.jp/localnews/shiga/2016/06/post_20160625062045.html 危険行為とされた十八件は、自転車側の過失が重い事故を起こしたとして書類送検されたり、 交通切符（赤切符）を切られたりしたケース。 重傷事故は二件あり、 住宅敷地から出てきた歩行者をはねて骨折させた事故と、 右側通行した自転車が左側通行のミニバイクと衝突し、骨折させた事故。 事故の類型別では、対歩行者と対自転車の事故が各七件、 対自動車と対バイクの事故が各二件。 利用者が多いという理由から18件中14件が10,20代ということよりも 実際の事故のケースが参考になる。 [住宅敷地から出てきた歩行者]では飛び出しも予測して速度を出し過ぎない [右側通行した自転車]に関しては完全に自業自得。 基本的なことを理解実行できていなければ事故が起きやすくなるのは当然 ●[福岡]赤切符発行と交通指導の内容の差 ヤフコメ.com/comments.html/20160623-00010005-nishinp-soci ▼冒頭の解説 ブレーキの整備不良や信号無視などの悪質な運転をした自転車利用者に 改正道交法は、信号無視や遮断機が下りた踏切への立ち入り、 ブレーキのない自転車の運転など１４種類の危険行為で３年以内に２回、 赤切符を交付された者に安全講習の受講を義務付けた。 ▼実際の内容の内訳 最も多いのは制動装置（ブレーキ）整備不良で全体の４２％、 遮断踏切立ち入りが２７％、信号無視が１４％－など。 実際に講習を受けたのは１人で、ブレーキの整備不良で２回赤切符を交付された 福岡市内の自称アルバイトの男（３４）だった。 1年間205件中ブレーキ不良が最多 ▼指導内容の違い 県警によると、赤切符を交付するほど悪質ではないものの、 一方通行道路の逆走など、注意が必要として「自転車指導警告票」も交付している。 取り締まりに当たっている福岡中央署の加来祐介交通指導係長は 「イヤホンを装着したままだったり、携帯電話を操作したりしながらの運転はまだまだ多い。気は抜けない」と説明する。 www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/006_3.html 「大音量で」「車や自転車などの車両」とあり、 実際は「音量要件を考慮せず赤切符を発行することは考えにくい」が まず音量云々の前に「まず止まる(一時停止の標識を守るなど)ということ」をもっと強調すべきではないのだろうか。 ▼自転車が関わらない事故も含めたワースト５の場所 www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/toukei/2015worst5intersection.html こうした解説を上げているのであれば「自転車でも交差点の通行方法を見直しましょう」と 積極的に「減速・徐行・停止や確認を怠らないように」案内して欲しい。 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 cyclist.sanspo.com/260521 初めてまともに見た「一時不停止」を全面に出し、画像にも使った記事。 昨年6月1日から今年5月31日までに県内で摘発された危険行為は499件で、 交差点など指定場所での一時不停止が247件と全体の約半数を占めた。 摘発の対象となったのは、実際に事故を起こしていたケースが大半で、 交差点で出合い頭に車と衝突する事故が383件（約77%）と最多。 内訳は 　指定場所一時不停止　247件 　安全運転義務違反　101件（携帯電話使用走行・傘使用走行・無灯火・乗車人数違反など） 　　※警音器(ベル)の装着規定は静岡では現在存在しない 　信号無視　81件 　交差点安全進行義務違反　50件 　通行区分違反　16件 　歩道走行時の通行方法違反　2件 　制動装置不良自転車運転　1件 　酒酔い運転　1件 一時不停止での赤切符発行が最も多い。 事故が多いのだから一時不停止の取り締まりが厳しくなるのは本来は「当たり前」の話のはずで、 実際に事故が起こったから赤切符発行という以前に、 警告に関しても「一時不停止」を最重視すべきだと思う。 小学校から交通教育を 一時停止の標識のある交差点の通行方法を実践。自転車そのものに不慣れな児童も多く、 停止線で止まれない児童の姿も目立った。 何処の位置でブレーキ操作をすればいいのか理解せずに公道を走らせていること自体が危険なので、 こうした取り組みは是非とも義務化して欲しい。 雨天時のブレーキの利きにくさも考慮すると、標識が見えてからブレーキ操作をするのではなく、 「(速度にもよるが)10メートル以上前から早めに減速をして徐行しつつ停止する」というのが安全。 参考●（JIS規格D9301）乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い https //web.archive.org/web/20170910121001/www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html JIS規定では乾燥時時速25kmでも5.5m以内、雨の日時速16kmでも9m以内。 もちろんブレーキが適切に使用できるように ブレーキ回り「ブレーキレバー・ブレーキワイヤー・ブレーキ本体・ブレーキシュー」 全てに問題がないかどうか、定期的に自転車店で点検・検査をし、 問題があれば修理をする必要がある。 ●正面から来る車道の右側通行自転車の対策 ▼危険度が高い方法 　・怒鳴って避けさせる・・・相手が常人であるとは限らないし、 　　「怒鳴られたから今度から怒鳴られないように改善しよう」となるだろうか？ 　　　単にその場のストレスを発散したいだけのような。 　・相手が避けることを期待してそのまま直進・・・無謀以外の何物でもない 　・相手をにらみつけながら停止し左側を絶対に譲らない・・・ 　　　正常な方法だとしても、余計なトラブルを引き起こす火種になりかねない 左側通行を知らなくても知っていても守る気がない人間の相手をするだけ無駄に思える。 自動車の幅・道路行政・取り締まり等が杜撰すぎる状態から 個々のマナーをその場ですぐに改めさせるというのはまず無理だろうと。 では具体的にどうするかと言えば方法は３つ ▼車道が絶対であれば「路駐回避」 前方に右側通行自転車が見えた時点で「早めに」後方を確認しつつ 「路駐の自動車」を避ける場合と同じように走行位置を左側でもやや中央寄りに移し、大きく回避する。 （直前で回避しようとすれば後続車が来ているどころか、相手も同じ方向に向かってくる可能性もある） しかし車列に切れ目がなく入り込めそうに無い場合は・・・ ▼歩道に回避する 減速→徐行しつつ歩道の状況を見ながら歩道に入る。 歩道に人が多ければ降りて待つのもやむを得ない。 一時的なものなので「足安め休憩が出来た」と思うくらいの余裕が欲しい。 ▼路側帯などで回避するスペースもなく、後ろから自動車が迫っている場合 上に書いた「停止し左側を絶対に譲らない」の方法を少し練る。 要は「進行を邪魔したいので止まりますよ」と思わせなければいいので 多少オーバーに 　・ポケットに入れていたケータイに電話がかかってきたフリをして出るために止まる。 　　大袈裟な演技で電話に出なければならない独り言アピールをする。 　・蜂に襲われているフリをする。これなら相手もその場に止まりたくないと思うはず。 　・急な腹痛や貧血を装う。止まることに必然性があり相手への悪意はない。 　・目にまつげや虫が入ったことにする などの「止まるしかない理由づけ」を作る。 しかし最後の「停止理由づけ」はちょっと手間なうえに、 こっちがいくら配慮したところで「邪魔だ」という輩が絶対いないとは言えないので、 大抵は「路駐回避」か「歩道回避」でどうにかする。 ▼路駐の影や見通しの悪い交差点からの急接近対策 「飛び出してくるに違いない」と予測して減速しながら走行する。頻繁に来ることがわかっていれば徐行。 「避けようがないという状況を作らない」ということが大切。 ▼ヒヤリハットの原因は相手の車道右側通行の問題だけ？ 車道走行がメインだと思うので速度が出しやすいとしても、 そもそも速度が出したいなら、街中を我が物顔で走るのではなく 郊外の見通しの良い場所や、住居や店舗がほとんどないような自動車や人通りも少ない場所を 選んで走行すべきなのではないだろうか。 それが面倒だから街中(人や自動車も多い場所)でも速度を出して 逆走(車道の右側通行)自転車だけが絶対的に悪いというのも何だか妙に思える。 もちろん「違反者自体に問題はある」が、 人が多くなるほど「まともではない走行者」が増えるのは当たり前では？ その可能性を極限まで減らす努力自体を怠って相手に責任を押し付けるのもどうだろうかと。 そのスピードが出しやすい自転車は街中を走るために速度が出しやすいように作られたものなんだろうか。 「速い(高価な)乗り物が偉いわけではない」ことを頭の片隅に置いてよく考えてみて欲しい。 ▼それでも防げなさそうな状況になってしまったときは とにかく急ブレーキで停止し、正面衝突になろうとも 後続から来ているかもしれない対自動車での被害より少なくするという方法を選ぶしかないだろう。 ▼「回避しなければならない状況」を回避する あまりにも回避しなければならない状況が多いようであれば 「時間帯を変えられるのであれば変える」または「その道は通らない」というのも考えてみることが大切。 「柔よく剛を制す」ということで、「話が全く通じない走るミサイルをまともに相手にしてもしょうがない」として、 柔軟な発想で「危機回避するのも楽しめるようになる精神鍛錬」も公道走行には必要なことかもしれない。 ●東北地方の赤切符発行トップは「安全運転義務違反」 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160616_73004.html ＜道交法改正１年＞自転車危険行為　宮城32件 河北新報 　悪質な自転車運転者に安全講習を義務付けた昨年６月の制度導入から１年間で、 東北では「危険行為」として７７件が摘発されたことが各県警などへの取材で分かった。 最多は宮城の３２件で全体の４割を占めた。 　宮城以外の内訳は山形１７件、福島１３件、岩手９件、青森４件、秋田２件。 危険行為の内訳は安全運転義務違反４６件、酒酔い運転１０件、信号無視８件、ブレーキがない自転車の運転６件などだった。 　全国では大阪が５１２６件と最多で東京３５８１件、兵庫２０５４件。 少ない順では福井が唯一、摘発がなく、長崎１件、秋田、富山、三重、岐阜、鳥取各２件で続いた。 ２回以上、摘発された運転者を対象にした安全講習の受講者は２４人で、東北はゼロだった。 安全運転義務違反は「◆携帯注視・2人乗り・傘差し・遮音状態・ベルの非装着(東北では青森と宮城を除く)◆と無灯火」が主な内容 「取り締まりやすい」ものだけを取り締まるというある意味分かりやすい方針だが、 （複合的な違反だから増えるのは当然という見方もできるとして） 複合的な内容なので「具体的に何の違反だったのか」という意味では分かりにくい。 「信号無視の取り締まりは優先順位としては高くない」どころか 「事故に直結しやすくても一時停止は気にすることでもない」という印象すら受けるが そういう方針なんだから仕方がない。 雪が降る季節では乗る人がいない地域も多いから少なくなるとか人口の数を言い訳にしても 件数自体が少ないのは、きっとマナーの良い人達が多いのだろう。 ◆47都道府県警の自転車に関連するページ（１）【北海道・東北編】 ◆[北海道]自転車の安全利用 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/sub_page/koutuu.html www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya-2.html 自転車利用中に事故に遭った人で、 自転車側にも交差点での安全不確認、一時停止違反や信号無視などのルール違反による事故も少なくありません。 ▼自転車利用者の交通事故の実態(平成27年中)　(PDF189KB)　 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya_jiko-h27.pdf 　・死傷者の年齢層は１０代と２０代で約35% 【死傷者の法令違反】 自転車側の約４割を超えて違反があり、特に交差点通行時の違反に関わるものが多い 　・一時不停止は9.8%　これは道交法４３条の標識や標示を守らなかったということになる。 　・交差点の安全進行義務違反が41%　これは道交法第３６条の２から４の「優先車両の無視」ということか。 　・安全不確認は17.6%　これの直接的な違反内容が分からない。道交法３３条の踏切での安全確認？ 「自分が優先道路を進行しているときはさほど気にしなくても大丈夫」という思い込みのほうが正直危険極まりないので 「交差点では事故が多いと認識して注意深く進行する」という感覚を持ってもらう必要がある。 ◆[青森]自転車安全利用五則 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/jitennsya_gosoku.html 自転車講習制度の紹介 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/anzen.html www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/pdf/jitennshakoushuu.pdf 　安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」 平成25年青森県自転車対策の総合的な推進について www.police.pref.aomori.jp/keimubu/kouhou/jyouhou/5%20koutu_t.pdf/1.250108%2025jitensya_sougoukeikaku.pdf (2) 自転車利用者に対する効果的な指導取締りの推進 ア 自転車利用者による悪質、危険な交通違反の指導取締りの強化 自転車利用者による悪質 危険な交通違反の指導取締りの強化について （平成24年１月18日付け青警本交指第45号）で示しているとおり、 酒酔い運転を始めとした 危険を生じさせる恐れの高い違反行為については、積極的な検挙措置を講じること。 自転車横断帯の廃止 自転車横断帯については、自転車の通行上、不自然かつ不合理で、場合によっては、 危険な通行を強いることとなり得るため、既設規制に係る通行状況を把握した上で、その廃止に努めること。 青森では「自転車の酒酔い運転」が最優先の取り締まり対象ということのようだ。 あとは自転車盗の発生状況のデータがあっても、 防犯登録自体の仕組みを効果的なものに改めるといった方向性は一切見えなかった。 ◆[岩手]歩道上の通行方法 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kisei/jitensya/tuukouhouhou.html （歩行者の通行を妨げる場合は一時停止としても） 「普通自転車通行指定部分では徐行」としているが、徐行義務についての解釈が独特に思える。 本来逆で 普通自転車通行指定部分が”なければ”「歩行者と常に共有」という意味合いから、常に徐行義務が発生すると見ている。 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kikaku/jitensya/00top/page.html 安全利用五則 と 安全運転Ｑ＆Ａ １：飲酒運転禁止 ２：灯火義務 ３：一時停止 ４：交差点では2段階右折 ５：傘さし禁止 ●「交通のひんぱんな道路」とは、 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/jyohou/kunrei/04/pdf/04-02-017.pdf （岩手県道路交通法施行細則の解釈・運用の制定について） 例えば、車や歩行者の通行量が多い区間、場所等の道路の状態を指すものであり、 交通の状態がどの程度に達すれば「ひんぱん」といえるかは、 道路の広狭、通行する歩行者、車両等との相対関係により、社会通念に従って判断しなければならない ◆[秋田]歩道で自転車同士がすれ違う場合のルール www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/004koutuu/a_koutuu_057.htm 速度を落としながら安全な間隔を保って、対向してくる自転車を右に見ながら進行します。 ▼その他　改正道路交通法（Ｈ２０．６．１）に関すること（自転車の交通ルール） www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/q atop.html ◆[宮城]１４項目の講習制度について（画像） www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitensya_kosyu/jitennshakoushuuseido.html ▼交通企画課 www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/kikaku_index.html ↓ ●自転車の交通ルール www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitennsha-ru-ru.pdf 画像もあるが、若干分かりにくい箇所もある。 ●普通自転車通行指定部分 この場合の「安全な速度」とは、「すぐ徐行に移ることができるような速度」を指しますので、 注意が必要です。 「徐行義務はないが、速度を出していいというものでもない」という意味。 ●公道走行できない自転車 前後「両方」にブレーキがついていない自転車は公道走行不可 　・ピスト車（前後両方にキャリパーブレーキなし） 　・ＢＭＸ（前後にキャリパーブレーキや、ジャイロブレーキなし） 　・一輪車（そもそも無理） 　・ビーチクルーザー（後輪コースターブレーキのみで前輪ブレーキなし） 　・コースターブレーキ車（前輪にブレーキなし） 一瞬宮城ではコースターブレーキで公道走行不可なのかと思ったが、 「片輪に１系統のみブレーキがあるだけでは不可」ということなので、前輪にもブレーキがあればＯＫ。 ●交差点での事故 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150718_13014.html ＜自転車危険行為＞男性２人を登録　宮城県警 　男子高校生は６月１日午後７時５０分ごろ、気仙沼市の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で６０代男性＝同市＝に出合い頭にぶつかった。男性は右手に軽いけがをした。 交差点を曲がる際、男子高校生は安全確認を怠ったとして、道交法違反（安全運転義務違反）で摘発された。 飲食店従業員の男性は同７日午後４時ごろ、青葉区の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で出合い頭に乗用車と衝突した。 赤信号を無視したとして、道交法違反（信号無視）で摘発され、危険行為者に登録された。 乗用車も信号無視をしていたという。 いずれも交差点での事故、一方は赤信号無視もある。 たまたま交差点の事故を取り上げただけだろうという人もいるはずなので ↓ ▼交差点の危険度を裏付けるデータ（日本損害保険協会） www.sonpo.or.jp/about/action/branch/tohoku/1308_01.html ●宮城県の自転車事故の実態（2012年） 出会い頭事故が52.2%、右左折時の事故が35%、合計87.2% ※交差点・交差点付近では「一時停止の励行」等安全確認の遵守を。 ●山形県警としては自転車に関する交通安全情報なし ◆[福島]安全利用五則 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/zitensya5/ziten5.htm ▼「一時停止、きちっと止まって安全確認を！」 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/kotsu1/kotsuanzenmanga.html 「一時停止を守らずに進む大人の運転する自動車」と 「一時停止をしっかり守る子供の運転する自転車」の対比。 実際は自動車のほうが守っていることが多いとしても、 自動車では守るくせに自転車では一時停止を守らないといったケースも考えられるのと、 交通事故は交差点で実際に多いのもあるので、 もっとこういう「ＣＭや絵本での広報活動」が必要に思える。 ●講習対象になっている14項目を再確認 www.cycling-ex.com/2016/06/fukusyu_14komoku.html １　信号無視 ２　通行禁止の無視 ３　歩行者用道路で歩行者への注意を怠る ４　通行区分を守らない ５　路側帯で歩行者の通行を妨げる ６　踏切の強行突破 ７　交差点を通行するとき他車の進路を妨害 ８　交差点で右折するときに直進車や左折車の進路を妨害 ９　環状交差点で他車の進路を妨害 10　一時停止の無視 11　普通自転車で歩道通行する際に通行方法を守らない 12　ブレーキ不備 13　飲酒運転 14　安全運転義務違反 ↓ ▼（分かりやすいイラスト入り）「こんな違反が対象です! （14 項目） - 大分県」 www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/202183.pdf ↓ これを一部「車道走行する自転車」と「歩道走行する自転車」に区分け ↓ ▼「歩道走行」向けの規制 ３【歩行者道路(例外有)】・・・意外に難解で分かりにくい 　　「歩行者用道路」で画像検索すると、「軽車両を除く(自転車も含まれるので走行可)」とあったり、 　　　　　補助標識に「歩行者用道路」とあっても標識に自転車のマークがあったり、 　　　　　「自転車も通れません」という補助標識があるケースもあって地味に(何も知らなければ)難解。 ５【歩行者優先(路側帯)】・・・路側帯の場所を理解すること 　　　　　「路側帯」があるということは歩道がない道で、 　　　　　　歩道の代わりに車道よりも外側を走る際に歩行者の進行を妨害することを禁止。 　　　　　　自転車関連の法律について興味を持っている人でも歩道と路側帯の区別が出来ていない人も多い印象。 　　　　　　車道と歩道が工作物などで区分けされていれば路側帯は存在しない。 　　　　　　(車道外側線の外は路肩と呼ばれるが本来走行すべき位置ではない) 　　　　　　　単路などで「独立して歩道がない」場合の白い単線の外側が「路側帯」 　　　　　　　（白い二重線の場合は「歩行者専用」なので自転車でも通行不可、降りて押して歩くなら可） 　　　　　しかしながら、歩道走行の是非はともかく、「歩道走行」ということは、車道走行に比べると速度は抑え気味で、 　　　　　歩行者からは危ないと思われつつも、 　　　　　　それなりに気を遣われて走行出来ているからこそいまのところ事故は少ないほうなのかもしれない。 一例として●[兵庫]事故が多いのは交差点 www.city.amagasaki.hyogo.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/028/758/gaiyou2015.pdf 「自転車と車」が約36%、「人と車」が47.6%で「自転車と歩行者」は事故データとしては存在していない。 １１【歩行者優先(歩道内)】・・・思いやりの精神が必要 　　「歩道走行時は歩行者が優先」歩道を走行するのであれば常識として理解できていなければならないはずなのだが、 　　　　　「違法にベルを鳴らしてでも退かせる」といった誤った方法が定着してしまっている現状では 　　　　　なかなか浸透はしにくいかもしれない。 　　　　　　しかし、改善させるためにも、親の感性に任せるのではなく、公の教育の役割も重要。 　　　　　　車道走行絶対主義の方々からすれば目の敵にされる63条の４。 　　　　　　確かにどんな遅いママチャリでも、幼児・子供車にも車道走行を強制することで 　　　　　「自転車は車道を走行するもの」を印象付け、 　　　　　　必然的に速度を抑えるしかないという点では安全性は増すのかもしれないが、 　　　　　果たしてそれが在るべき姿なのかどうかというと、 　　　　　　慢性的な渋滞を引き起こすような道も少なくないような気がするのと、 　　　　「自動運転が当たり前になるまでは、(幅寄せ上等なオラオラ運転をする輩にも運転を許可されてしまっている以上は) 　　　　　　全ての自転車を車道に」というのは正直恐ろしいものがある。 　　　　　「ブルーラインではなく、工作物でしっかり区分けされた単独の自転車道」が多数の地域で確保できるとも思えない。 ▼「車道走行」向けの規制 ４【車道左側】・・・「車道の右側通行」を禁止する内容 　　　（歩道は相互通行可能であり右側通行(逆走)という概念は存在しないが歩行者優先で車道寄りを走行するようにある。 　　　　　　自転車同士のすれ違いの際の規定はないが、歩道内の車道側を走行しつつも 　　　　　　(お互いに相手を右側に流しながら)左側を通り抜けるのが分かりやすい） ９【環状交差点】・・・一体「環状交差点」自体が全国でどれほどあるのだろうかと考えると・・・。 ▼「車道走行・歩道走行」両方 １【信号】・・・小さな子供でも知っている基本中の基本 　　　「車道の信号」も「歩行者・(自転車用)信号」もあるので両方。 　　　　　とにかく自転車どころか、歩行者であっても理解できないようであれば命の危険も伴う基本中の基本。 　　　　「赤切符発行数も段違い」で最も気を付けなければならない項目。 ２【通行不可】・・・補助標識をよく見ること 　　　「車両進入禁止 自転車」で画像検索すると「自転車を除く」や「自動車・原付」のような補助標識があり 　　　　「自転車通行止め」「車両通行止め」のような標識がなければ走行は可能。 　　　　日常的な違反になり得る項目かどうかは地域にもよると思うが、割合としてはそれほど多いものには思えないので 　　　　注意喚起としての優先順位としては低め。 ６【遮断踏切侵入禁止】・・・被害の大きさから「絶対」防がなければならない内容 　　「遮断踏切への侵入」は事故発生率そのものより、「副次的に起こってしまった場合の損害額が甚大なものになる」 　　　　という意味で 　　　　　絶対的に０でなければならないものとして赤切符の発行数も多い。 　　　　　この違反が起こりやすい「空かずの踏切」を解消しなければならないが、高架化でも地下化でも 　　　　　莫大な予算が必要になるということで放置されているところもあるのが現状。 ７【進行優先】・・・「自分のほうが優先だから」というものでないだろうと 　　　自転車では特に優先道路かどうかを気にするよりも、 　　　常に「脇道から飛び出しがある」と思っているほうが安全運転できそうな気がするので 　　　　正直これを14項目にわざわざ含める意味がよく分からない。 ８【右折妨害】・・・2段階右折と矛盾？ 　　右折時に他の車両を妨害も何も、そもそも自転車は交差点では「二段階右折」しなければならないはずで 　　　　（直進→渡り切ったところで曲がりたい方向へ方向転換をしてから→直進） 　　　「直接右折」という状態は存在しないような気がする。細い路地裏の交差点のような場所を想定した規定には見えない。 １０【一時停止】・・・交通安全のために最も守るべき内容 「一時停止」標識があるところでは停止することという規定ではあるが、安全性を確保するためには徐行で左右確認というのも有効。 参考：「みんなで防ごう！おさらい編」「みんなで防ごう！回答編 」 www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html １２【制動装置】・・・常識的な概念 　　　　一般車であればブレーキなんて普通に最初から付いているものでは？と思いがちだが、 　　　　　BMXやピストでブレーキが前後両方に揃ってなくて「ブレーキ不備」で実際に2回赤切符発行されて 　　　　　「講習受講になったケースもある」 　　　　　止まるのは命を守ることとしても最も重要な点。当たり前の装置を「付けたくない」というのは 　　　　　自転車に乗ること自体が不向きとしか言いようがない。 １３【飲酒運転】・・・自転車でも飲酒運転禁止 自動車では散々事故が発生し、その度に罰則が厳しくなり、もはや知らない人はいないのではないかと思えるほどでも、 　　　　　自転車でも適用されるとは今現在も知らない人は多いだろうと思う。 　　　　　「基本的に酒のみの自転車なんて速度が出にくいから事故が起きにくい」という感覚でいると、ある日突然赤切符を切られることになる。 １４【５＋１】・・・携帯・乗車人数・傘・遮音・ベルなど 　　　　　携帯電話使用などだが「地域によって異なる内容」で、「事故が起きなければ問題とはされない場合もある」 　　　　　携帯使用などで正確にブレーキ操作をして停止できずに事故に遭う確率が高くなることは問題。 　　　　　当たり前だが、使用していなくても日常的に交差点でまともにブレーキ操作をせず 　　　　　左右確認を怠りノールックで突破しようとすることも危険な行為。 ↑ １４（補足）◆47都道府県の各地方条例で定められている内容 地域差があることも多いが基本的には下記の５＋１を見ておけば良い ◆携帯◆「自転車走行中の携帯電話類の使用禁止」 ◆人数◆大人の2人乗り禁止や「子乗せ」や「タンデム自転車」が走行可能かどうか ◆傘◆「傘の使用について」（例外規定がある場合に限り使用可能な地域もある） ◆遮音◆「遮音規制」（違法の根拠として「大きな音量」などの細かい規定がある） ◆ベル◆「警音器の装着義務」（取り付け義務が存在しない地域もある） ◆「(基本的に)夜間の灯火義務」について 各地域の条例で細かい規定があるため14番目の規定の中に含まれているようだ。 大して見かけない環状交差点をわざわざ含めるよりも、無灯火違反は単独の項目にすべきだったように思えるが、 各地域の条例になってしまっている以上は性質上仕方がないのか。 確かに、色や細かい距離の規定は47都道府県の各地方条例で定められているが、 それ以前に「道交法52条」で「自転車も含まれるであろう夜間の灯火義務」定められているにも関わらず、 直接講習対象となっていないのがやはり腑に落ちない。 ▼要点 命を守ることが最優先されるとして、「これらは全て守らなければならない」が、　内容としての優先度としては、 やはり１の「信号」は常識的に守るべきものとして、 「本当の意味で実際の事故を防ぎたいという目的から考えると」次は１０の「一時停止」であるべきだろうと思う。 車道を走行するなら４も絶対と言ってもいい守るべき内容。 車道で左側通行が出来てない輩が野放しになっているのもまともに取り締まり(赤切符発行)が行われていないことが問題。 いや、赤切符発行がなかったとしても累積数でどうこうということでもないのだから、 「これら３つに関しては」特に厳しく指導警告の数を過剰に乱発するくらいでちょうどいいのでは？ ●[千葉]98件中半数が「酒酔い運転」と気になった「３つの問題点」 www.chibanippo.co.jp/news/national/328469 「地域色」が出ている内容。 「自動車でも酒酔い運転の危険認識度が高いので、当然自転車でも取り締まりは厳しくあるべきだ」というところだろうか。 自転車での酒酔い運転の事故率自体が千葉では高いからという理由なのかもしれないが、 実際の違反割合としては信号無視よりも多いようには思わないが、優先的に赤切符発行するという方針のようだ。 概ね既に出ている内容と同じだが、 気になったのは千葉県の新聞だが、大阪府での模様を紹介している内容。 中には、制服姿の警察官の前を、イヤホンを付けて音楽を聴きながら堂々と逆走し、 数十メートル追い掛けた警察官２人にようやく制止された女性も。 【１】「自動車で窓を閉め切って音楽を聴きながら堂々と逆走」 「オートバイでフルフェイスのヘルメットを被って音楽を聴きながら堂々と逆走」 と 「自転車でイヤホンを付けて音楽を聴きながら堂々と逆走」は同じ内容のはずだが （「音楽を聴きながら」と書いてあるのは「後でしっかりと確認した」ということにしておくとして） なぜか自転車だけは音量の有無に関わらず「遮音状態は問題」と印象付けるような内容。 【２】「車道の右側通行」を端的に表現する言葉としての「逆走」 については、そのものを違反とするのは分かるが、 筆者は果たして「歩道であれば逆走という概念が存在しない」ということを理解した上で 「逆走」を使ったのかがこの文章では判断できない。 というのも、 【３】遮音状態に関する認識について、 そもそもイヤホンを着用していてそれが音楽を聞いていたかどうかは 恐らく「呼びかけて止まらなかったから」ということに起因しているとして、 その呼びかけと「同時に」自転車に乗っていた人に対して見えるように 「静止するように促すジェスチャー」があったはずだが、 遮音状態の有無に関わらず 「それに気付いていて意図的に無視したのであれば」問題がないとは言えないが、 「それに気づかなかったとすれば」「検問のような状態が不十分であったために気付けなかった」というだけに思える。 ●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 「みんなで防ごう！自転車の事故」 www.pref.hiroshima.lg.jp/uploaded/attachment/158569.pdf 小・中・高校生の事故内容で「自転車と自動車」の事故が最も多い。 ↓ 一方で禁止を紹介する内容としては www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html 並進可の標識自体が幻のようなものでも「原則」をわざわざ付けているにも関わらず イヤホンでは「原則」も付かず一律禁止されているかのような表現。 ↓ 詳細先をクリックして見れば「警音器を聞くことができないような状態」とある。 ↓ 更に元の条文を参照すれば www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/jitensya-rule.html 広島県道路交通法施行細則（平成２７年１２月１日 改正施行） イヤホン等の禁止（第10条第10号） 第10条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 (10)　大音量でカーラジオ等を聞き、又はイヤホン、ヘッドホン等を使用して音楽を聞くなど 警音器、緊急自動車のサイレン、警察官の指示その他の安全な運転に必要な 交通に関する音又は声を聞くことができないような状態で車両を運転しないこと。 しっかりと「大音量」という要件が示されている。 ↓ ページを戻り www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html この他にも，酒酔い運転，信号無視，一時停止違反，横断歩行者等妨害などがあります。 事故の内訳の「信号のない交差点での出会い頭での事故」は ここに挙がっている内容を優先的に守ることで防げるというものなんだろうかという根本的な疑問。 ↓ 事故防止は最初の「みんなで防ごう！自転車の事故」があるページの www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html 「みんなで防ごう！おさらい編」「みんなで防ごう！回答編 」での実際の事故を防ぐ内容とは全く違う。 ↓ 罰則がある法律については単に違反の内容の概略紹介しているだけとしても、 事故防止の内容とまるで異なることに違和感を覚える。 内容的にはまずは「一時停止の標識をしっかり守ること」が最初に来なければならないはずで、 その上で、「標識の有無に関わらず速度を落として左右の確認をしっかりすること」のような補足をするのが 有効な自転車事故防止活動というものではないのだろうか。 つまり、「止まらないこと」や「確認をしないこと」が圧倒的に直接的な事故に繫がっているというデータもあり、 危険性を把握し事故防止の内容を上げているにも関わらず、 違反内容のページでは「しっかり止まろう(一時停止の標識)」ではなく、 「(全てに関わる内容とは考えにくい)とにかく違反をしないこと」が 先に来ているように思える内容はちょっと納得しかねる。 ●[静岡]高齢者の事故防止 www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/hasse/index.html ◎高齢歩行者の事故防止 ○ しっかり止まって安全確認しましょう。 　加齢とともに身体機能の低下が生じ、自分で気づかないうちに判断を誤ったり視界も狭くなり、 　自分の進む方向ばかりに注意が向いてしまい、右折左折する車両に対する注意が不十分のまま横断しがちになります。 　しっかり止まって安全確認を行いましょう。 ○ 遠回りでも横断歩道を渡りましょう。 　少し遠回りでも、横断歩道や信号機を活用しましょう。 　また、横断歩道や信号交差点であっても、右折車・左折車に注意し、目でしっかり安全を確認してから 　横断を始めることが大切です。また、信号機のない場所で横断するときは、左右の見通しのよい場所、 　照明がある場所等できるだけ明るい場所を選び、車が来ていないことを確認した上で横断しましょう。 ○ 夕暮れから夜間の外出は自発光式反射材を着用しましょう。 　夕暮れ以降に外出するときは、白色、黄色等明るい色の服装を着用し、反射材や自発光式 　反射材を着用し、自分の存在を知らせましょう。 　「ドライバーが気づいてくれるだろう」という思い込みは禁物です！ ◎高齢自転車利用者の事故防止 ○ 一時停止の標識のあるところでは、必ず一時停止をして安全確認をしましょう。 　自転車も車両です。一時停止の標識のある交差点では必ず一時停止をして、安全確認しましょう。 ○ 夜間はライトを点灯しましょう。 　夜間に無灯火で走行しているとドライバーからの発見が遅れ事故の原因になり危険です。 　事故防止のために早めにライトを点灯しましょう。 ○ お酒を飲んだときは乗ってはいけません。 　自転車も車両です。飲酒運転は違反になりますし、大変危険ですから乗ることはやめましょう。 ●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 www.asahi.com/articles/ASJ5Z7WX5J5WPTIL02P.html ▼2015年6月から2016年の４月末まで 信号無視・・・・・・・約5800件 遮断踏切立ち入り・・・約3400件 安全運転義務違反・・・約1800件 一時不停止・・・・・・約1000件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1000件 ▼割合としての一時不停止 それにしても「一時不停止」が割合として甘すぎるように思える。 事故原因としても直結するだけに、もっと多くなければならないはずで、 時間をかけて全国でしっかり赤切符発行をすれば軽くもう２桁は超えていてもおかしくない。 しかしながら、「赤信号で停止する」ということは「内容としては一時停止」なので、 路地裏等での「標識等での一時停止」を重視する前に、 赤信号無視に赤切符発行すれば効果は２重にあるという判断だろうか。 ▼地域 違反別では最多の信号無視が全国で５７６５件で、大阪はそのうち３０７４件と半数以上を占めた。 違反が多いのも事実として取り締まりに力を入れているかどうかの差のような気もするが・・・ 人口の多い東京よりも多いというのは果たして本当に地域性の問題だけなんだろうか。 ▼危険行為と赤切符 危険行為はどのようにカウントされるのか。まずは、その行為を目撃した警察官が「指導警告」をする。 従わなければ、刑事処分の対象となる交通切符（赤切符）を切る。これで一つの危険行為となる。 珍しく赤切符発行までの流れについても書いている。 危険行為という文字だけ見て「警告カード」自体を赤切符と同一と判断されれば わざわざ「別の目的」として用意している意味がなくなる。 　・赤切符＝実際に違反としてカウント 　・警告カード＝直接的に講習対象とは関係ない＝啓蒙活動＝「安全に気を付けて走行しましょう」 ▼ブレーキ装置不備の自転車 (2015年6月から2016年の)４月末までに全国で２１人が講習の対象になったが、このうち大阪が１１人だった。 府警によると、今後さらに３人の受講が予定されている。 大阪では男女６人がピスト（競技用自転車）などブレーキのない自転車を繰り返し運転して講習を受けた。 府警の調べに「ブレーキを外している方がかっこいいから」などと話したという。 これも「止まらないことを軽視し続けてきた影響」に思える。 「まともに止まれもしない自転車はダサい」という逆キャンペーンを展開したほうが良いような。 「補助輪をつけた子供が赤信号を守り、ブレーキ装置不備の自転車で赤切符を切られるという法律違反を意識させる内容」 のCMやポスターや、 （過剰に煽るために危険性としてノーブレーキの自転車ではないような事故映像を並べるよりも） 赤切符が最多発行されているという事実があるということからも その「実際のブレーキ装置不備の自転車で赤切符発行される模様を (一応プライバシーには配慮した処理はするとしても)映像として流す」とか、 自転車店のwebや関連サイト各所に貼りつけられるようにバナー表示させて 実際の赤切符発行数のデータや事故の内容等を羅列しているページを閲覧してもらうように促すとか。 ▼一方で、ブレーキをかけることが不十分での実際の事故を防ぐために 実際の事故からすれば、前後輪にブレーキがあっても まともに徐行や一時停止をしていないことが問題で 事故の頻度自体も高いとして、こちらのケースに関しては実際の事故映像を流して警告するほうが効果的に思える。 ▼「大丈夫」は「大丈夫ではない」 一方、昨年８月と今年１月に２度の信号無視を摘発されて講習を受けた７０代女性は 「左右から車が来なかった。急いでいた」などと理由を説明したという。 「赤信号の軽視」に関しても「たぶん大丈夫だろう」という思い込みが大きい。 左右確認をして100m以内に車が来ていなかったとしても、 最も基本的で「子供でも分かる」ルールを無視していいということにはならない。 ◆こちらでは5月ぶんも含まれるためか集計データが異なる cyclist.sanspo.com/258391 信号無視・・・・・・・約6500件 遮断踏切立ち入り・・・約3900件 安全運転義務違反・・・約1900件 一時不停止・・・・・・約1100件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1200件 どちらにしろ圧倒的に「信号無視」がトップ。 大阪ではキャンペーンを行っていたりするようだが、 全国的にも「まるで当たり前のように止まらない」ことをもっと問題にすべきに思える。 こうしたデータがあるのだから、しっかりとこれに基づいたマナー向上活動を展開して欲しい。 今までのような「木を見て森を見ず」のような啓蒙活動が果たして本当に効果的と言えるのだろうか。(2016.6.5) ◆サイクルイベントの来場者アンケートでも14項目の理解遵守率は36% cyclepress.co.jp/report/20160602_04/ （6）自動車運転に関する正しいルールやマナーを改めて学ぶ機会があれば参加したいと思うかでは、 78％と約80％が「参加したい」と回答、ニーズの高さが伺えたとした。 なぜか「自動車」運転になっているが、自転車の誤字だろう。 本来教える機会としての役目があるであろう「親権者」に知識を与えるべき「教育」の問題もあるが、 青切符制度が開始されたとか警告カード累積で赤切符になるとか、 遮音運転がどんな場合でも必ず違法になるというような勘違いを広げるようなことがないような （法解釈の問題で個々人で差異が生じるのを問題視する可能性がないとはいえないが） 「より正確を心がける知識と情報を得ているのであれば」必ずしも公的機関である必要はないと思っている。 「都道府県別で異なり、また条文の追加や変更もある」ため 「1度覚えたらそれで終わりではなく、常に最新の情報を認識している」かどうかも重要になる。 そういった人材育成をいかに行っていくかということにもなるが、 道路整備環境を(各所で無茶苦茶でも)整えようという段階でしかない状況で、 教育面でも自転車教育分野を進めるべきという議論が挙がっている段階で、まだほど遠い。 （プロの自転車競技者ではスポーツ科学分野に関しては優れていたとしても、 法に関しては誤認識がある場合もあったので教育者としては不十分。） 延長線上に何かのヒントにはなっているが、 あまりにも「適当で十分」でまかり通っているとしても 「講習を受ける状態になってから学んでもはっきりいって遅い」 自ら学ぼうとする意志がある人達のために現状でも出来る方法がないはずだが、 そういう教える側の人達自身の「やる気」の問題なんだろうと思う。(2016.6.5) ●[兵庫]事故が多いのは交差点 cyclist.sanspo.com/254259 概略図とはいえ、「事故発生箇所として交差点が多い」ということから、減速だけでなく「一時停止」の有効性も伺える。 こういった事故データがあっても「交差点では気を付けよう」とか 「見えない位置から飛び出してくるかもしれないので確認を忘れず」とか 「一時停止を守ろう」といった内容を中心にした交通安全の活動をロクに見かけないのは一体なぜ？ 警告カードではお馴染みのようなものになってしまった遮音運転に目を光らせていれば これらの事故の大多数が本当に防げるというのであれば続けてもらいたいものだが、全くそうは思わない。 遮音状態の有無に関わらず、「交差点では飛び出してくる」として注意して 徐行や一時停止を適切に行うように指導することこそ本当に事故を減らすための第一歩なのではないだろうか。（2016.5.29） ●[埼玉]8才の子供の交差点事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/05/19/04.html 現場は信号機と横断歩道のない交差点。北側の私道から男児が自転車に乗って、 片側１車線の国道を渡ろうとしたところ、狭山市方面から飯能市方面に直進していた軽乗用車にはねられたという。 一時停止義務がなかったとしても、しっかり一時停止して確認していれば防げた事故。 年齢に関係なく理解力として 「いつも車こないから大丈夫」「どうせ車がよけてくれる」という思い込みから 一瞬の注意を怠ることで大きな被害を受けるのは自転車に乗っている側。（2016.5.22） ●[東京]荒川周辺でマナー改善に向けての取り組み cyclist.sanspo.com/253897 長期的に見れば、河川敷周辺という特殊な環境をどう整備するのかという話でもあるのかもしれない。 「車両」の自転車と「歩行者」が共用して使うということが危険というのであれば 「完全に分離させる」というのがお互いのためには良いのではと。 気になった点としては、 「自転車の歩道走行は禁止、70歳以上の高齢者と13歳未満の小学生以下しか歩道通行（徐行）は認められていない」 というルールと実態の乖離には、「知らなかった」と驚く参加者が多かった。 ここだけ切り取ると、 日常的な歩道走行＝「車道が怖いので安全に走れそうにないから歩道を走行する」根拠となる例外規定の 63条の4の「車道通行が危険な状況であり、安全のため歩道通行がやむを得ない場合」が存在しないことにならないだろうか。 三　前２号に掲げるもののほか、車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため 当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。 厳密に言えば「歩道を通行することがやむを得ないと認められる」具体的な定義は何ということにもなるが、 現状「歩道走行で徐行云々以前の問題で、まともに警告を出している様子もないが、 何より道路整備状況でも自動車等の運転手側の意識やモラルの点でも」 なかなか積極的に「安全に寄与するために車道走行を厳守してください」とは言いにくいものがある。 何が何でも車道厳守を突き通してもお構いなしで幅寄せしてくる「まともではない何か」がいないわけでもない。 個人的には順番としては車道走行遵守以前に「歩道走行するなら歩行者に配慮した方法で通行すること」も然ることながら、 やはり具体的な赤切符や事故の案件を見ていると絶対的に優先すべきなこととしては、 「とにかく信号をしっかり守る」「確認を怠らず適切な徐行や一時停止を常識にする」 といった「止まることに対しての拒絶感のようなもの」を少しづつでも払拭することが先決に思える。 もちろんそのために「ブレーキをしっかりきちんと整備している」ということも大切。 でも、なぜか啓発活動で赤信号ではなく「一時停止」を重視したキャンペーンを見たことがないのは何故なんだろう。 「止まりたかったら止まれるからいちいち言われるまでもない」という感覚で交差点を甘く見て事故に遭う前に 「交差点などで止まらないことは事故に遭いやすい」と思わせることは相当難しいことなんだろうか。 www.umisaki.com/2016/05/blog-post.html 怪我がなかったとしても、こうしてリムが歪むようなことになれば 使わなくても良かったはずのお金が消えていくことになる。 「一時停止から確認を怠っても構わない」はずがない。（2016.5.22）

• EX貧脚@自転車 - 朝日峰

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/343.html

  朝日峰山 GPSで確認済み確定。 眺望は結構良く、山と京都の町が重なって見える。 峠位置 右京区 道所在地 距離 路面距離(計算値) 最大標高 688.3m 最大標高差 平均勾配 スタート ゴール 地図 Google マップ ルート地図 Googleマップでは朝日峯となっている。 Googleで朝日峯と検索すると、もしかして朝日峰?とでてくる。 朝日峰手前の山頂、三角点。 やたら石が多いが、自転車下側の直方体のような形のものが三角点。 この標識を見て朝日峰だと判断しかえってしまった。 札の数からすると、勘違いしている人が多い模様。 林道の分岐からはそれほど遠くないが、結構急なので、担ぎも多い。 松尾峠付近から 松尾峠のある林道からシングルトラックとして道が伸びている。 確か案内札もあり、道自体もわかりにくいことは無いので見逃すことも無いと思う。 シングルトラック自体ももわかりやすい。 ところどころ自転車に乗って走れるが道が道だけに基本は押し担ぎしたほうが良いと思う。 登坂走行ルート 松尾峠付近から 登坂未走行ルート その他 朝日峰手前の山頂からの景色。 なかなか良い。

• EX貧脚@自転車 - 八丁山

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/344.html

  八丁山 愛宕山の麓にある山。 標高473m。 峠位置 右京区 道所在地 右京区 距離 路面距離(計算値) 最大標高 最大標高差 平均勾配 スタート 林道雲心寺谷線途中、梨木谷林道起点付近?、東海自然道途中? ゴール 八丁山山頂 地図 ルート地図 山頂。 ヤカンがかけてあるらしいが、見当たらなかった。 林道雲心寺谷線から 通称?八丁尾根。 下りになるので、ヒルクライムではない。 途中2つほど小さなピークを超えながらのトレイルライドになる。 乗車率はかなり高い。 路面状態 シングルトラック 堆積物等 シングルトラック 交通量等 ハイカーが少し 途中分岐店もあるが、尾根を選べば迷うことは無いとは思う。 問題は、八丁山からの下り。 八丁尾根以外に2ルートあるが、どちらも結構きつい道。 道なりに行くと九十九折れの道になり、梨木谷林道起点?付近に出る。 道なりに行かない道を行くと東海自然道付近に出るが、遭難の恐れもあるので、お勧めはしない。 梨木谷林道起点付近から 自転車で登るような道ではない。 とりあえず押し担ぎで登れることは登れる。 東海自然道から 自転車で登るような道ではない。 山頂に近い緩やかな?区間はシングルトラックだが、他はシングルトラックと言うより、獣道。 担いで登れるかどうか怪しいところがある。 登坂走行ルート 林道雲心寺谷線から 登坂未走行ルート 梨木谷林道起点付近から 東海自然道から?

• 自転車用パワーメーターの製作 - プラグイン/関連ブログ

  https://w.atwiki.jp/powermeter/pages/11.html

  関連ブログ @wikiのwikiモードでは #bf(興味のある単語) と入力することで、あるキーワードに関連するブログ一覧を表示することができます 詳しくはこちらをご覧ください。 ＝＞http //atwiki.jp/guide/17_161_ja.html たとえば、#bf(ゲーム)と入力すると以下のように表示されます。 #bf

• 自転車用パワーメーターの製作 - プラグイン/アーカイブ

  https://w.atwiki.jp/powermeter/pages/7.html

  アーカイブ @wikiのwikiモードでは #archive_log() と入力することで、特定のウェブページを保存しておくことができます。 詳しくはこちらをご覧ください。 ＝＞http //atwiki.jp/guide/25_171_ja.html たとえば、#archive_log()と入力すると以下のように表示されます。 保存したいURLとサイト名を入力して"アーカイブログ"をクリックしてみよう サイト名 URL

• 自転車用パワーメーターの製作 - 要素技術

  https://w.atwiki.jp/powermeter/pages/15.html

  以下の技術を使って、最終的に「パワー」を表示します。 現状では、パワーを計測して、PCの画面にリアルタイムに結果を表示しています。 今後、⑤以降の技術を追加する予定です。 ①ひずみゲージ 　クランクに装着して、クランクにかかる荷重を検出します。 ②アンプ回路（ホイートストーンブリッジ＋計装アンプ） 　ひずみゲージの信号を増幅します。 ③磁気センサ 　パワーを計測するのに不可欠なクランクの回転数を検出します。 ④無線送受信 　アンプ回路の出力信号、および、磁気センサの出力を無線送信します。Xbeeを使っています。 ④PC側ソフトウェア 　Xbeeからシリアル信号を受信して、パワーを計算後、画面に表示します。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 以降、未実装 ⑤PCから独立した信号受信部＋表示部 ⑥SDメモリへの記録 全体ブロック図

• EX貧脚@自転車 - 笠峠

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/313.html

  笠峠 旧国道162号線廃道区間、笠トンネルの上にある峠。 自転車で走る分にはなかなかいい道だが、現在は私有地の中であり、私道?となっている。 R162旧道区間は両端と峠の右京区側、北区側の旧道端から500m程の所にそれぞれゲートがある。 特に峠付近のゲートはバリケードのごとき様相。 笠トンネルは自転車で通り抜けるには危険で怖いため、笠峠の道は自己責任で自転車通行可能な状態にしてほしい(お願い)。 峠位置 右京区 道所在地 右京区～北区 距離 北区側 2.27km右京区側 853m 路面距離(計算値) 北区側 2.29km右京区側 859m 最大標高 441m 最大標高差 北区側 116m右京区側 56m 平均勾配 北区側 5.1%右京区側 6.6% スタート 北区側 ゲート右京区側 ゲート ゴール 北区側 峠右京区側 バリケード 地図 ルート地図 ルート地図は設定しない。 北区側からの峠。 後日、北区側からヒルクライムした際の取り直し写真。 相変わらずの廃道な雰囲気。 奥は峠の右京区側にあるゲート。 今はガードレール等もつまれているが、ガードレールはゲートとして積んだというより、アレ。 ちなみに写真左の棒状のものはさびたガードレール。 ともあれあのゲートさえなければいい雰囲気。 北区側 笠トンネルよりかなり手前のゲートがスタート。 時間帯が早すぎたり遅かったりすると門が閉まっている。 しばらく登るとバー状のゲートがある。 ゲートの先は分岐している。 右に行くと笠峠、左に行くといろいろ。 この左の道、地図を見ればわかると思うが、いろいろな道に通じていると思われる。 そういうことで、笠峠に行こうと思えば、このゲートを越えなくとも行くことはできるのだろう。 路面状態 悪い 堆積物等 多い 交通量 あったりなかったり 北区側は、右京区側よりも多少手入れがされている。 ただし、一部道が崩落していたり、なぜ撤去しないのか理解に苦しむコンクリートブロックが道に落ちていたりする。 そしてやはり路面は荒れている。 上り始めの建物には人の気配があったりする。 右京区側 笠トンネル手前にある川沿いのわき道に入り、少し行くと右手にゲートがある。 ここがスタート。 峠前にゲートがあり、コースとしてはそこでゴール。 通行禁止で、正面突破は無理。 路面状態 悪路 堆積物等 大量 交通量 基本的に無し 整備されていないため危険で問題は有るが、それを承知で走る分にはなんら問題ないように感じる程度の道。 これより危険な酷道や県道は普通に存在するわけで。 登坂走行ルート 北区側(○) 右京区側(○(ゲート～ゲート)) 登坂未走行ルート 無し 北区側のスタート地点。 昼下がりだったと思うが、門があいていたので、入らせてもらった。 右京区側のスタート地点。 ゲートは閉まりっぱなし。 右京区側からの峠。 こちらも後日北区側からヒルクライムした際の取り直し写真。 前のものより明るくて見やすい。 そこにいる怖さも明るい分無い。 以前のものも一応あげたままにしてある。

• 自転車メモなど（作成中） - 交通法規４

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/131.html

  最終更新日：2021.11.21 ●そして案の定出現する高額賠償の記事、▼派生したヘルメット着用などの記事 2021.11.14 ●[大阪]自転車が加害者側の事故 2021.10.17 ▲[愛知]中身の薄い高齢者向け自転車施策 2021.10.3 ▲「これじゃ事故減らないわけだ」と思わせる内容 2021.09.12 ●[愛知]替え歌の演歌で交通安全？ 2021.09.05 ●[静岡]原因と対策 2021.08.08 ●基礎的な教育や指導の不足、●[埼玉]高齢者に対する事故防止活動 2021.7.18 ●「道交法とは直接関係なし」○秋田県自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例 　〃　●【裁判】横断歩道上の事故（自転車側が加害者） 2021.7.4 ●[愛知]会議のための会議＝無駄、●[大阪(箕面市)]意外と改善されている危険な通学路 　〃　●やや難のある「自転車の正しい乗り方」の歌 2021.6.20 ●仮に自転車に少額違反金制度が導入されても状況は「さほど変わらない」と断言できる理由 2021.6.13 ●[兵庫]埼玉に続いて兵庫でも自転車の煽り運転で書類送検 2021.6.6 ●事故現場を調べ対策を行うことで事故減少 2021.5.23 ★事故防止は「高齢者」が鍵・自転車への違反金制度導入の背景とは 　〃　●自転車を使った煽り運転に地裁で実刑判決、▲事故原因の分析ができていない例 2021.4.18 ●自転車の違反に少額の違反金制度を導入？(※実際に開始するかどうかは決まってない) 2021.3.14 ●よくある"雑な道交法紹介"に潜む問題、●安全のために手信号？ 2021.2.28 ●自転車での歩道走行時の道交法 2.21　●「赤切符発行件数」と「自転車事故での死亡者統計」との違い 1.17 ●[愛知]中小規模の交差点での事故を減らすための取り組み 1.10 ●自転車の車道走行についての記事、●[神奈川県]多摩川沿いの道に段差（スピードハンプ）の設置 2020.12.6　●[静岡]自転車速度抑制のために勾配17.5％のイメージハンプ 　〃　●[京都]自転車が歩行者に当て逃げ 11.29 ●自転車の煽り運転を受けた車両運転者(自転車/自動車/オートバイ)は約14% 　〃　◆四輪の自転車が普通自転車扱いに変更 11.15 ●[神奈川]歩行者と衝突した自転車がひき逃げ、●政府が飲食配達業者へ注意喚起 11.8　●[東京]歩行者優先感覚がない者の末路 　〃　●兵庫県警での自転車取り締まりの優先順位？、●[滋賀]人身事故発生マップ 11.1 ●[埼玉]自転車初のあおり運転容疑で逮捕へ 10.4 ●[愛媛]歩道での速度抑制のために看板取り付け 9.27 ●自転車への赤切符発行は「信号無視」が最多 8.30 ▲車道走行で事故リスク軽減？ 　〃　●[愛知]オレンジポールで隔離した自転車走行専用道を仮設置 8.16 ●[山形県]珍しい並走での事故ニュースと改めて「並進」について考える 8.9　●「煽り運転にはドラレコ」「車間距離保持義務違反」 7.12 ●罰則なしの法律が存在する理由とは？ 6.28　●自転車が車両[この場合はトラック]を「風除けなど」に使うのは車間距離の保持義務違反 6.21　●[茨城]右側通行での衝突事故と気にかける方向性の疑問 　〃　●車道上の自転車走行ペイントにどれほどの意味があるのだろう 6.14 ●講習対象の項目が増えるだけ 6.7 ●[自動車]新設「妨害運転罪」適用1回で即免許取り消し 　〃　●[東京]取り締まりの報道、●[東京]取り締まり強化とはあるが・・・ 5.31　■車間距離(の保持義務違反) 5.24 ●「歩道は歩行者優先」を知らない非常識な自転車乗り 4.5 ●自転車の免許・車検制の導入に期待？ 3.29　●[愛媛]地域別の事故概略データから見える優先順位 3.1　■自転車も免許制にすれば解決？ 2.23　●歩行者との接触事故？から逃走した自転車乗りの末路 2.9 ▲自転車(特に一般車)の車道走行について 2019.12.22　●道路に自転車走行位置を示しているが実質無駄なペイント 12.15　●[愛知]自転車専用道での事故、●[大阪]高校生が自転車で高齢者をひき逃げ書類送検 　〃　●[和歌山県]高齢者の事故防止、●[福岡]歩道と交差点での事故防止を呼びかける街頭活動 　〃　●[大分]歩道で自転車が加害者の事故 12.8 ●[東京]向島署の犯罪防止PV 12.1　●[福岡]自転車での歩行者優先を呼びかける記事にも関わらず・・・？ 　〃　■"自称"識者も含めて「目立つ者を悪者にしたいだけ」の対策 11.17　●[熊本]歩道走行のロードバイクが歩行者へ衝突し死亡させた事故で少年を書類送検 11.10 ●[自動車]悪質な煽り運転の「免許取り消し」へ、●[愛知]自転車同士の事故と対策 　〃　●[金沢]車道走行の徹底は必ずしも安全とは言えない 9.29　●[埼玉]高齢者被害が多く25人中17人が交差点付近での事故にも関わらず・・・ 　〃　●狭い道や歩道で歩行者が前方を塞いでいる場合【自転車から"降りる"が最善】 9.15 ●並進可の標識が消滅の危機？、●過労などの状態での運転禁止、●「横断歩道」「車間距離」 　〃　●交通ルールはどこで学ぶ 9.8　●【車道】複数車線がある場合と片側一車線の場合の違い 　〃　●歩行者優先は「横断歩道／路側帯／歩道」だけではない、●[愛知]警察官をひき逃げ＝救護(報告)義務違反で逮捕 8.25　●[福岡]高校生のひき逃げ事故、●[兵庫]高齢者のひき逃げ事故 8.11　▼改めて「自転車への検挙・指導数とその傾向」[警察庁発表データより] ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ▲自転車(特に一般車)の車道走行について まず、分かりにくい標示は完全な愚策 自転車ナビマーク／自転車ナビラインは「自転車専用」を意味しない kuruma-news.jp/post/222330 ◆詳しくはこの国土交通省のpdfで確認したほうが早い www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle/img/pdf/pdf02.pdf www.keishicho.metro.tokyo.jp/smph/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/navimark.html 警視庁では、自転車の安全な通行を促すため、主として車道の左側端に「自転車ナビマーク」、 交差点に「自転車ナビライン」の設置を推進しています。 ↓ 自転車ナビマーク・自転車ナビラインには、「自転車優先」等法令上自転車を保護する意味はありません。 要は「自転車は車両なので原則車道主義を促すために 車道に自転車が通るべき道筋を示すけども、 それで実際車道走って事故っても知らんから注意してね」という意味に思える。 本来に走行位置を自転車ユーザーを意識させ、 人が多い東京であれば特に歩道から自転車を積極的に追い出すことで 歩行者の安全を守ろうという意図があるのかもしれないが、 免許があってもアレな自動車ドライバーも数多い中で、 免許が現実的に不可能な自転車を車道走行させようとすることの 一体何処が安全なんだろうか。 車道上で自動車の路駐や自転車の逆走など危険は多数。 今までも車道走行している一部の配達なども含めたスポーツ自転車乗り全体にとってみれば 「自転車が車道に増えれば走りにくくなる」と分からないわけがないはず。 むしろ「路面の塗装面が雨天時に迷惑極まりない鬱陶しいもの」に違いないだろうし、 子供や老人を含まないとしても「ママチャリなどの一般車・生活自転車ユーザー」を 車道に追い込むことは、円滑な道路交通を妨げになるだけでなく、 どう考えても「危険な状況に近づけている」としか思えない。 根本的に、法的規制のある【自転車専用通行帯】と 法的拘束力が一切ない【ナビライン】等を、 瞬時に見分けることができるように色分け等で区別できるわけでもなく、 とりあえず車道に自転車が出てくるところだけ認識させようとすることにも賛同できない。 そもそも「自転車専用道」としてオレンジのポールや縁石等で 明確に走行区分けすることができないような、特に車道が狭いような場所であれば、 むしろ【積極的に自転車の車道走行を禁止】し、 安全のために「歩道を歩行者優先で通行させるためにあらゆる手段を講ずる」とか、 ロードバイク等の速度を出して走行する自転車であれば「迂回路」を明示するといった まともに現実味のある対策が必要に思えて仕方ない。 もし歩道上で他の自転車を安全に避ける方法が分からないほど想像力が欠けているのであれば、 「自転車には乗らないほうがいいのでは？」と本気で思う。 （対歩行者に限らず「確認・減速・徐行・一時停止」を駆使するだけ） まるで「自転車なんて売れればいい」として 「まともに安全で快適で長持ちする使い方を教えようとしない」業界のような、 「とりあえず自転車は車道だから」という「視野狭窄」からの場当たり的な誤った対策を 完全に白紙に戻し「幼少期からの"通年での"教育面も含めて」考え直すべきなのでは？ 関連記事として ◆自転車での配達員とバス運転手とのトラブル www.bengo4.com/c_2/n_10740/ ウーバーイーツ配達員に「歩道走れ」、バス運転手の危険な「幅寄せ」にユニオンが抗議 まず、画像を見る限り、歩道に人が溢れるほど居るようには見えない。 次に、車道はバスが自転車を容易に追い越せない幅しかないように見える。 ▼「自転車は車道」という原則主義から見れば 「どれだけ車道の幅が狭くても 自転車なんだから車道を走ることは合法であり何ら非難される筋合いはない」 ということになる。 ▼自動車ドライバー目線からすれば 「法的に自転車が原則車道走行だろうが、安心して走行するためには 現実的に車道通行の邪魔になる自転車を車道に居させることに反対」 ということになる。 ●共に抱える問題として 自転車側は「交差点で割り込みしていないかどうか」 自動車側は「自転車を１つの"車両"として認識しているのかどうか」 基本的な交通ルールの把握についても怪しいのもあるとして・・・、 そもそも【安全とは、どういう状況のもとに存在しますか？】と訊きたい。 自転車側は「速くて交通強者のクルマが交通弱者の自転車に配慮するのは当たり前だろう」 という言い分で、 自動車側は「歩道が空いていて余裕もあるのにわざわざ危険を省みず車道を走っている意味が分からない」 という感覚が強いと思われる。 ▼考えてみよう 「全ての自動車が自転車に配慮してくれるとは限らない」 （歩道走行時に歩行者が(優先なので当たり前だが)自転車側に配慮してくれるとは限らないのと似ている） 関連で「手信号を全ての自動車ドライバーが理解しているだろうか？」 理解できていなくて事故に遭って被害が大きいのは紛れも無く自転車側。 ▲「それでも車道を走りたい」？ ＝"自転車の車道走行原則主義に命を捧げたい"のであれば止めはしないが、 今後も危険がつきまとうことは避けようがない事実。 もはや利己主義というより「他人を信用しすぎの愚者」にすら思える。 自分の理性すら完全にコントロールできるわけでもないのに、 よく「自分は大丈夫」などと思えるなとある意味感心する。 せいぜい「(ダミーも含む)ドライブレコーダー」や、 「ドライブレコーダー作動中のシール」や、 「地域名入りのゼッケン」等で自衛できるだけしてもらって、 「優しい自動車に配慮してもらうことが前提」で走行すればいいのではと思う。 【今後ますます車道に高齢者が増えてきても本当に大丈夫だと思うのであれば】 遠慮なく車道走行をどうぞ。 個人的にはとてもそのような破滅主義には付き合い切れない。 ※自動車が全て自動運転義務化されれば多少マシになるかもしれないが、 交差点での左折巻き込み防止のために 自動車が左端に寄せて挟まれるとか、追突されるというケースも予想できる。 ★個人的にお薦めするのは「自転車は車道上に於いて物理的に脆弱な存在だからこそ」 (子供や高齢者以外でも)自転車が歩道走行することは”可能”なので、 普通自転車通行指定部分がなければ徐行義務があるので走りにくいとしても、 常に交差点に限らず建物の影にも注意しながら「予測運転を心がける」ことで、 歩道走行でも歩行者との事故は十分に防ぐことができると考える。 ※無駄な重複保険加入も厭わない"エサ"として高額賠償をネタのように持ち出してくる例もあるが 実際普通自転車でそこまでの加害事故になるケースが多いとは到底思えない。 それをいうなら、交差点や高齢者などの横断中の事故などを鑑みれば、 自転車の車道走行でも事故に遭う確率は低いという反論もありそうだが、 「より安全な方法」「危険に会いにくい状況」を考えると、 到底車道走行推奨主義などにはなれない。 世の中泥棒がいなくなれば施錠なんて一切必要ではないように、 「車道に自転車に配慮してくれる優しいドライバーしかいない」のであれば、 当然「絶対に車道を走るべきだ」と言えるが、 現実的にはありえないので、 「自分の命が惜しいのであれば」 「大人しく安全と思われる場所を安全な方法で走りましょう」 と言わざるを得ない。 つまり「どうすれば安全に走行できるのか」を「しっかりと考える」ことが何よりも大切。 ▲車道走行で事故リスク軽減？ www.au-sonpo.co.jp/corporate/news/detail-244.html まず、当たり前の話で 「自転車が車道を走行すれば、自動車ドライバーから自転車が必ず認識される」とは限らない。 自転車が前方に居れば自動車ドライバーは自転車を認識して警戒する「だろう」という時点で事故の元。 認識されやすいかどうか以前に「交差点通行時には自動車も自転車も徐行すればいいだけ」の話。 「交差点では他車が進行してくる」ということを意識せず通行しようとすること自体が危険。 それに圧倒的に多い「ママチャリ」と少数の「スポーツ自転車」では意味などが異なり、 肝心のそれぞれの歩道走行時と車道走行時の (基本的な)【常用速度の差】についても一切書いていないことから、 どうにも「車道走行を促しつつ、保険加入させるために不安を煽る"飼料"にしているだけ」に思える。 そもそも、車道・歩道など関係なく、 車道走行する自転車に配慮を欠かさない「"優良"な運転手しかいないと信じ」 「認識されているはず」と"思い込んで"走行すること自体が大間違い。 自転車で走る際には「車道の左側」を通行することで、 自動車ドライバーからより認知され、交差点等での事故リスクを抑えられるということが明らかになりました。 ↑ 「"実際の"公道走行時のリスク」として、 「まともに交通ルールを知らないようなドライバー」を含めた「不特定多数」が参加していない時点で信憑性に欠ける実験でしかない。 ●「車道走行のほうが認識しやすい」にしても、 一例を挙げると、前方の大型トラックの側面に自転車が居た場合、 その自転車が交差点で急減速したとして後方の自動車ドライバーは認識しやすいわけがない。 「実環境をまるで想定しない程度の認識力で安全を語ることそのものが危険」。 とはいえ、「過剰に広い車道」しかない「特殊な環境」でもなければ、 実際に歩道走行メインのユーザーが10分でも車道走行すれば「危険と分かる」だけに、 「こうした無駄な実験」に騙されるようなことは少なそうではある。 「免許を持っているのかどうか怪しいレベルの正気とは思えない輩達が普通にいる」と考え、 事故防止や事故軽減の観点を持っていれば、 自ずと「何処を」「どのような速度と方法で」走行すべきか分かる。 そして、このような「様々な場所や実環境を考慮せず」 まるで「車道走行こそ是である」と吹聴されること自体、 スポーツ自転車ユーザー達にとっても 「(老人子供だけ除くとしても)多くのママチャリ達が本当に全て車道走行すれば車道環境がどうなるのか」 「スムーズな自転車走行環境をも崩壊させる一因になる」という危機感が足りない。 むしろ「車道走行と称して右側走行されてしまうくらいなら、今後とも歩道だけ走れ」と言い切っていいほど。 無闇に車道走行を推奨するような人達の声は聴かずに、 まず「歩道は歩行者最優先さえ徹底できていないこと」をもっと問題視すべきに思えて仕方ないが、 なぜかその方向での話はあまり目立たない。 それどころか、e-bikeのアシスト上限速度アップや、 歩道を危険に晒すだけでしかない自転車もどきの走行を画策していることを危惧する。 ●自転車での歩道走行時の道交法 10mtv.jp/pc/column/article.php?column_article_id=2933 条文を読み解く限り「普通自転車通行指定部分」は歩行者が居ない場合は徐行義務はないのだが、 実際の条文を確認している様子もないので仕方がない。 そもそも警視庁の解説自体が雑なこともある。 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分（道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、 又は通行しようとする歩行者がないときは、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 ─────────────────────────────────────────────────── ★事故防止は「高齢者」が鍵・自転車への違反金制度導入の背景とは bestcarweb.jp/feature/column/281805?prd=2 自動車メディアなので、いつもの調子で「自転車憎し」の見る価値のない記事かと思いきや、 「自転車の事故が増加傾向にある」というが、 本質は「自動車も含めた事故そのものが全体的に減っている中で、 自転車関連の事故の減り方が"緩やか"なので"増えているように見える"だけ」という正体から、 しっかりと「事故の原因を分析」し「一時停止」の重要性にも触れ、 事故防止のために本当に尽力しなければならないのは「高齢者の安全教育」という、 警察等ではあまり触れたがらない「一種のタブー」とも言える重大事項にも切り込んでいる。 本当に実効性のある自転車による重大事故の抑止は、高齢自転車運転者の違反を減らすことにある。 令和2年のデータを見ると、自転車乗用中に亡くなった人の実に76.8％が60歳以上の方だ（グラフで灰色の部分）。 「高齢者」と区分される65歳以上の人の割合で見ると70.2%となる。 この部分を減らすことが自転車による重大事故を減らすことに直結する。 まず自転車乗用中の死者（全年齢）のうちおよそ8割が何らかの法令違反をしていた。 これを65歳以上の高齢者に限ると死者の約85％が法令違反をしていた。 高齢者の死亡事故の法令違反で一番多いのは 安全運転義務違反のうちの ハンドル操作、次に安全不確認、つまり「ハンドル操作を誤った」「周りの安全を確認しなかった」というもの。 高齢者以外と比べると圧倒的に多い。 また先ほど見た交差点安全進行、一時不停止、信号無視も目立つ。 もし自転車による重大事故を減らすための本当に実効性のある対策を取りたいのであれば、 まずは「高齢者への自転車の安全運転教習/講習」、 次に「全年齢への交差点事故への注意喚起、 具体的には一時停止違反と信号無視の取り締まり」が最も効果的だということが分かっただろう。 まさにこの通り。「データを収集、分析し原因を見つけ、解決への糸口を探る。」 子供でも分かりそうな「基本中の基本」すら理解できていない大人が多すぎるのが問題。 警察や行政は、内心は高齢者の保護なんて微塵も考えたくないのだろう。 認知症が進んでいることも珍しくなく、長年染みついた癖の強制の実現可能性が極めて低いことから、 「今更教えても理解できるとは思えない」として、 「どうせ先が長くない高齢者のことなんてほっとけばいい」という考えが根底に 間違いなくあるに違いない。 本当は細かい市町村単位で、独居老人の解消のために「行事」として、 更に、薬漬けにしないために健康維持のための軽い運動から「医療費削減」も担えるため、 相当重要な政策にもなり得るのだが、 怪我や事故があった際の責任問題から逃れることしか頭にないのか、 どうにもこういう実のある方向では全く考えが及ばないようで、 ロビー活動があるのかないのか知る由もないが、 自転車施策といえば、大して意味のないナビラインや、 保険やヘルメットの推奨に無駄にご執心の印象があまりにも強い。 ではなぜ違反金制度の導入が先に叫ばれるのだろうか。 それは何かというと、クルマやバイクの交通違反による反則金の収入が近年大幅に減少していて、 それを埋め合わせる何らかの収入が必要とされているのではないか、ということだ。 諸手を挙げて自転車への違反金導入に賛成している遵法精神溢れる方々には、 真意に気付いて目を覚ましてもらいたいところだが、 「目の前にぶら下げられた"綺麗に見えるエサ"を前に」思考停止してしまってるようであれば、 「公共の交通物のための肥し」として今後も便利に扱われることだろう。 このまま進めば、（個人的には幸いなことに） 取り締まりは主に交通安全週間のような「ノルマ期」に合わせて、 「どんな小さな交差点での一時停止違反でも違反金が発生」することになるが、 後で「こんなはずじゃなかった」と喚いても遅い。 まさしく入れ食い状態で警察としても「気分次第で簡単に稼ぎ放題」になるでしょう。 一方で、事故未満の「交通に関する音などが"聞こえる状態"で違反金扱い」になった場合、 法治国家として在るまじき条文を無視した越権行為に対して、 正式に不服申し立てで裁判を起こすべきと考える。 ●事故現場を調べ対策を行うことで事故減少 事故後の「現場診断」　実施後は事故８割減 news.goo.ne.jp/article/mbc/region/mbc-2021060200049464.html 交通事故現場で、警察などが再発防止策を検討する「現場診断」に関する統計で、 鹿児島県警は、実施後は実施前に比べ事故が８割減っていることを明らかにしました。 ２０１９年度は２８か所で現場診断が行われましたが、 実施前の１年間の事故件数が５１件だったのに対し、実施後は８件と、８割以上事故が減ったということです。 「事故が起こりやすい原因がある」からこそ、 その事故の元となる部分に対して策を講じるという当たり前の話。 街頭指導でも、「その地域での少なくとも過去10年分の事故データを元に」 「事故が実際に起こった箇所」で、「直接の事故原因となった違反」や 自転車での加害者の割合は低いので、優先的に考えれば「自転車での被害者の年齢層」を考慮し、 指導を行う方向で考えるのが普通と思われるが、何故かそうではない場合もあるから謎。 もちろん、若年層の違反のほうが少ないから問題がないというつもりはない。 常々「"通年での"交通教育」を掲げているので、 「学校独自の自転車への免許発行」も視野に、 「事故防止のためには徐行や一時停止の重要ということを理解してもらう」ことを 最優先で考える。 ●基礎的な教育や指導の不足 そもそも、公道にゆずりあいの精神が満ちているのであれば、煽り運転など起こるわけもない。 道交法の細かい内容に詳しくても、 「知識量に応じて周囲の他者が配慮して安全に走行できる不思議な効果もあるわけがない」。 根本に「事故に遭わないこと」という観点が欠けている行政などは、 目先のヘルメット着用やら保険で取り繕うとする。 講習対象に設置箇所自体が極稀な「環状交差点」の走行ルールを混ぜてしまうようなもので、 教習所の教本でも作っているわけでもなければ基本的に覚える必要がない。 まずは「どの場所」を「どのように走行する」ことが "事故ゼロ"に繋げられるのかを重点的に考えるべきだろう。 例えば、狭めの片側一車線で交通量も少なくないのに「自転車は車道」と原則論に閉じ込めると 減速一切なしでトラックにギリギリで側面を通過されていくような状況に陥る。 前方のそれほど離れていない距離に自動車がいても、車両中央寄りを走ればクラクション連呼されるのがオチ。 共に、実際に事故や事件にならなかったとしても、間違いなく精神衛生上良くない。 実態として、車種問わず常用速度として日常生活に適している変速の状態を把握してれば、 「歩道を走ること＝(子供と高齢者などを除き)歩行者に絶対に迷惑になる」としか考えられないわけもない。 「歩道を傍若無人で走ることを責めるのは分かる」が、 「歩道走行そのものを否定することは、全国各地の道路状態を全く想定していない狭い考え方」でしかない。 そんな個人や団体に影響され、情報を鵜呑みにして実行してしまい事故に巻き込まれるのは自業自得。 もし違反金制度が導入されたところで、 歩道で(普通自転車通行指定部分に歩行者がいない場合以外の) 徐行義務違反の自転車に違反金を連発できるわけがない。 何しろ「ほぼ全ての自転車が該当」するのだから到底無理な話。 一番気にしているであろう「子供乗せ車」も、当然大半が取り締まり対象となるが、 もし違反金連発するようなことがあればどうなるのか考えれば分かること。 だからこそ、まずは「実際に"起きた事故"のケース」から 事故割合の高い「出会い頭の事故」を防ぐために 全く浸透していない「見通しの悪い交差点では徐行義務(徐行しなければ違反で罰則あり)」 「止まれの標識があってもなくても止まる(一時停止する)」ことを遵守することが 「常識」と根付かせることが最優先。 どうにか「車間距離」「一時停止」までは触れていても、 なぜか「(見通しの悪い交差点での)徐行」については触れているのを見たことがない。 kuruma-news.jp/post/408441 （自動車での違反について） ●車間距離 ●歩行者がいる横断歩道へ進入時の一時停止 ●ランプの球切れ ●止まれの標識での一時停止 ●灯火義務 講演で「止まれの標識」に対して意気揚々と説明しているような人達にしても言えるが、 止まれの標識での一時停止だけ注視し、毒されてしまうと、 「住宅街の裏路地の出会い頭で事故を起こす」という危機感が全くない。 夜間を考えると、路面を照らすような自転車(特にママチャリ)ライトで 標識を確認して停止するなどを考える前に、 （常識的に速度は落とすとしても） 「曲がり角から散歩等で人が飛び出してくる」ということは容易に想定できるので、 「徐行しなければ」事故になって自転車側のこちらが不利になると考えれば、 必然的に徐行が当然だろうと考えて然るべきに思えるが、 なぜか「事故なんて起きようがない」か「出会い頭の事故が多いなんてどうせ嘘」とでも 思っているという能天気な人が多いのか無視されてしまう傾向が強い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[大阪]自転車が加害者側の事故 news.goo.ne.jp/article/abcnews/region/abcnews-12873.html １２日、大阪府枚方市で歩行者の７０歳の男性と中学生が運転する自転車が衝突し、男性が死亡しました。 警察によりますと、中学生は学習塾に向かう途中で「クロスバイク」というスピードの出やすい自転車に乗っていたということです。 当時すでに日は落ちていて、中学生が走行していた道は下り坂でした。 そして、被害者は「歩道を歩いていた」とある。 「歩道の事故」「自転車側が子供で加害者」「高齢者が被害者で死亡」 という内容から各所で記事になっていることが多い印象。 短絡的に反応する人々の例としては、 「クロスバイクは速度上げやすいから危険」とか、 「歩道で事故？やっぱり自転車が歩道なんて走るから」とか、 「保険入ってないと賠償金が払えなくて困るぞ」と保険加入の話に"すり替える"人が 当たり前に居そうなのが、現在の交通教育の惨状と言える。 本来の問題点は ◆「下り坂でブレーキを十分に効かせていたか」 ◆「そもそもブレーキは正常な状態であったか」 ◆「歩道上では歩行者が優先という認識があったか」 ◆(もし遅刻気味だったとすれば)「遅刻を過剰に深刻に考えていなかったかどうか」 ●既にほぼ暗い「夜道」と思われるが 「ライトを点灯していたかどうか」については、 もし点灯していたとしても、▲速度を上げて走行している場合、 「気付いたときには衝突していた」という可能性もあるので、 「もちろん灯火は違反すれば罰則のある義務」だが、 灯火していれば事故が防げたとは言い切れないので、 ライトだけ偏重気味に考えすぎると逆に本質が見えなくなる。 ●誰も触れない「ブレーキ」と"歩行者が優先" も「想定通り」というべきか。 徐行は出ても「止まることの重要性」「歩行者優先」の観点はなく、 歩道走行の是非そのものが争点になってしまうような時点で・・・。 「自転車の存在そのものが嫌い」 「自分は自転車で車道走行しかしないから歩道走行は断固反対」 のような信念が根底にあれば、その色が滲み出てくるのも仕方ないのだろう。 ●そして案の定出現する高額賠償の記事 hochi.news/articles/20211116-OHT1T51122.html?page=1 自転車は原則として車道の左側を走行するが、１３歳以下の子どもや高齢者、 またそれ以外でも車道走行が危険な場合は徐行したうえで歩道を走ることも法律上認められている。 しかし、多くの場合で歩道を走らざるをえない日本の道路事情がある。 自転車に優しい環境のオランダやドイツなどと違い、 自転車専用道路が設置してある道路は日本中探しても少ない。 路上駐車も多く、その車を避けて進むには道路の真ん中まで出なければならないが これは極めて危険なため、歩道に上がらざるをえない。 自転車と歩行者が歩道で共存するのは難しいが、 今の道路環境で自転車歩行者双方のマナーとの思いやりで対応していくしかなさそうだ。 マナーと思いやり・・・？ 「事故を減らしたいという考え方があれば」このような曖昧な言葉で片づけること自体ナンセンス。 無闇に事故の不安を煽るだけで、根本的な解決の糸口さえも伝えない。 一体何のための記事なのか、さっぱり意味が分からない。 「若年層と自転車が厄介者という印象付け目的」？ 「徐行で走ることも認められている」とあるが、 そもそも自転車は例外的に通行させてもらっている側であり、歩行者に配慮するのが「当たり前」。 「歩道とは"歩行者が優先"の道」であり、 自転車側が、法的に義務(違反すれば罰則)のある一時停止をすることは必須。 ※なので、ベルを鳴らして避けさせるような手段も禁止。 警笛鳴らせ標識を通る人達自体の少なさと自転車の警音器の貧弱さを考えると自転車ベル自体が無駄。 警音器操作の前にブレーキ操作が危うい高齢者であれば、「降りる」が先に来ていても不思議ではない。 選択肢としてはあっていいのかもしれないが、基本は要らない物。 ▼派生したヘルメット着用などの記事 times.abema.tv/articles/-/10005998 自転車の悲惨な事故 知るべきヘルメットの安全性と「時には乗らない」判断 「“自転車は車と道を共有する”という意識を」 道路交通法では、13歳未満の子どもにヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。 ただ、罰則はないため、街中でヘルメットを着用していない子どもを見かけることも多くある。 自転車事故で死亡した人の約7割が頭部に損傷を負っているが、 ヘルメットの着用が浸透していないのが現状だ。 ↑ やはり「予測運転・徐行・一時停止を守ること」が真っ先に来ることがない。 あくまで「被害が絶対にある」という前提には違和感しかない。 多くのユーザーにしてみれば「危機感がない」からこそ、 "無料"で出来る「予測運転・徐行・一時停止」すらまともに守らないのに、 わざわざお金を出して更にダサくなるヘルメット着用が浸透するわけがない。 工事用ヘルメットかどうかという視点も 一般的な非着用者の感覚とズレすぎていて話にならない。 ━カーゴバイクを紹介するも・・・ 「2輪で倒れるような自転車に、子どもを高い位置に乗せるのはあまりヨーロッパではやらない。 2～3人乗せることができる『カーゴバイク』があって、そういったものが一般的。 日本の子ども乗せ自転車というのは、世界で見ると異質なものになっている。 赤ちゃんの間はベビーカーに乗せる、自転車で運ばない、というのは鉄則だ」 ↑ 結局のところ、坂も多く狭すぎる日本の道路事情からして基本的に適していない。 　免許が不要で便利な自転車だが、急いでいる時に事故は起きやすいため、 そんな時こそ冷静に「時には乗らない」という判断も重要だという。 ↑ 「遅刻など絶対的な悪ではない」という認識が必要。 末路の日勤教育然りで「あまりにも時間に煩すぎる社会そのものが異常」と言わざるを得ない。 　いろいろ罰則も決まっているものでも、実際には取り締まらないケースがたくさんある。 何が違反で何が本当はいけないのか、何が安全で何が危険なのかがよくわからない状況になっている。 もう少し“自転車が車と同じように道を共有して使うものである”という意識を持たせるような、 メディアも含めた啓蒙活動が必要なんだろうと考えている」 ↑ 「自転車といえばグルメかスポーツ」こういう番組しか作れないメディア側に問題がある。 法律の場合、大概は淡々と堅苦しく時には条文を無視した無茶苦茶な解釈や むしろ守ると危険な状況に陥りかねない法律を紹介する番組もあるので始末に負えない。 「楽しく・当たり前の仕草として法律を守りたくなる内容」を提供できなければ、 世間の人達は知らないまま。 街頭指導、スタントマンショー(スケアードスレート)、講演では 大した効果はないという事実を受け止めて、 既存の方法に捉われない「柔軟な発想」こと求められるのだが・・・、 自転車関連団体の代表自体に発想力がなければ変わることは困難。 ━絵に描いた餅 「（法律や条例が）あったとしても、例えばヘルメット未装着や駐車禁止を取り締まるのはすごく大変。 数も多いし、それだけ取り締まる人を動員しなければいけない。 ↑ この時点で取り締まり人数に限界があると認識しているにも関わらず・・・ だから、僕はなおさら、乗っていいエリアと仕事や通学など特別な許可がないと 乗れないエリアに分けるべきだと思っている。 最近都市部では配達員の自転車も増えているが、 そういうのはちゃんとヘルメットを着用して許可をもらった人ができるようにして、 守っていない人はできないようにする。 その人たちは仕事のために自転車を使うわけなので、ちゃんと守るようになると思う。 ↑ 自転車専用の検問でも作って全ての自転車の許可を確認でもするつもりだろうか。 「自転車免許」然りで、実現可能性が低い方法でしかない。 こういう問題を考える時、日本全国をまるっと1個で捉えるのではなく、 都市部と地方で分けて考えていくと、もう少し自転車と共存できるいい未来があるのではないか」 ↑ 道路に青線や矢羽マークを敷設しまくって本気で意味があると思っている行政に期待できるわけもないが、 根本的に「自転車を含む交通に関する通年での基礎教育」でもしない限り改善など無理な話。 ▲[愛知]中身の薄い高齢者向け自転車施策 news.yahoo.co.jp/articles/e92fe45cec6258fd75a8646aab3b1c0f824e1c7a 11日開催されたのは「シルバー自転車安全講習会」で、名古屋市中区に住む高齢者約20人を対象に行われました。 この講習会では、自転車利用の際には、ヘルメットの着用努力義務などが今月1日以降、 愛知県の条例で定められたことを受け実施されたもので、自転車での交通安全を再確認してもらうことが目的です。 参加者は、普段自分が使っている自転車に乗りながら会場に作られた横断歩道や交差点などのコースを走りました。 警察は自転車に乗るときは交通ルールを守ったうえでヘルメットを正しく着用してほしいと呼びかけています。 　・交通安全高齢者自転車愛知県大会 www.aichi-ankyo.jp/publics/index/35/#block54 こういう大会もあるが・・・、 正直「野良ゲートボールの大会以下」の認知度しかないと思われる。 事故防止のためには「どういう人に対して交通安全教育が必要」かと考えたときに、 「こういう催し物には参加しない人達」こそ重要になってくる。 では、その無頓着な人達にに対して、 具体的に何処でどのような方法を採ることで安全運転活動に参加してもらえるのかといえば、 間違いなく「"実利"があること」が必須になる。 ※「安全走行すれば"間接的に"得する」というのは「想像力があって既に中身を理解している人達」に限られる。 思考力があまり高くない人々に対しては、まず、そうした想像力を養う以前の 「きっかけ作り」こそが鍵となるのだが、その最も肝心な箇所を、 「催事を行っているという手段」によって「交通安全教育をしているという目的」 にすり替わっていれば本末転倒。 「事故を減らすことそのものが目的ではなく」「何かそれっぽい啓蒙活動していることが大切」の 何処が交通安全運動なのか。 「やらないよりマシ」？ より効果的な方法を日々考えもせず、「既存の方法に何の疑問も持たないことが正しい方法」と 本当に信じているとすれば救いようがない。 挙句「とりあえず(関連企業のロビー活動も受け？)保険入らせてヘルメット被せとこう」のような 短絡的な方向でしか考えられなくなるので、 ますます正しい理解への道が遠のいてしまうという悪循環に陥る。 ▲「これじゃ事故減らないわけだ」と思わせる内容 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1353343.html の記者は要約しているだけなので考慮しないとして、 元記事の「公益財団法人自転車駐車場整備センター自転車総合研究所」の 「方向性がズレている」というべきか。 jitensha-anzen.com/news/2020年都道府県別の通学時事故件数ランキング.pdf 　この人達自身が普段から「生活用の自転車」に乗っているのだろうか？ 　データ上ではない、現状の交通教育の在り方を理解できているのだろうか？ (1)自転車事故自体を問題視するのであれば「なぜ高齢者の事故には触れないのでしょうか？」と訊きたい。 高齢者の自転車の法令違反が直接的な原因での、 高齢者の事故"被害"は、現役世代への負担になっているとは考えないのだろうか？ (2)ランキングに意味があるのだろうかという疑問 「年1回すら交通教育の実施が行われている学校が少ない？」 「そもそも何か危険か分からないような危機意識が低い地域を示したいだけ？」 ３ページにある「自転車が加害側となる実数」から、最大が「兵庫の138」、最低は「沖縄の１」 兵庫は警告カード発行数からして「他と比べ元々自転車への取り締まりが多い地域」だからこぞ、 兵庫が妙に突出しているだけと見ることもできる。 （東京と神奈川はそもそも人口が多いので件数が増えるのは当たり前） その上で「的確な交通教育が出来ていない」＝「既存の指導方法が誤っている」と考え、 スタントマンショーや眠いだけの講演のような方法ではない「根本的に効果の上がる方法」に 転換しなければならないはずだが、誤っていることに気付かないまま、 「古臭い凝り固まったやり方」を否定できないあたりに限界がある。 ●最重要項目に対する具体的な対策が何もない 歩行者との事故では自転車側が大半の場合“加害者”となるため、自転車を利用するに当たって、 このリスクをしっかりと理解しておく必要があります。 事故件数が全体的に減っているからと安心せず、その内訳をしっかりと見極めて、 自転車の安全対策の手綱を緩めることなく、より一層広報啓発や学習機会の充実を目指すことが必要です。 また、特に自転車と歩行者との事故割合が年を追うごとに高くなっているので、 歩行者に対する安全確認等のルール遵守や配慮はもちろん、事故に備えて次のように自転車保険の加入が極めて重要です ↑ この最重要項目について「何を」「どのように」具体的に書かずにさらっと流す。 ●メンテについても雑紹介のみ メンテナンスをしていない自転車はブレーキの利きが悪くなったりチェーンが外れやすくなったりと危険です。 使い始める前や少なくとも半年に1回は自転車店での点検を受けるようにしましょう。 ▲ほぼ無意味なＢＡＡを薦める 購入の際には耐久性や強度などの安全基準をクリアした「BAAマーク」を目印にするとよいでしょう。 ↑ BAAでもスーパーで売られているような安物自転車もありますが？ そうした量販で「長期利用を前提とした」店側の納車前整備が適正に行われているとでも？ 実際にはＢＡＡマークが絶対基準ではなく参考にしかならない。 ▲保険の前に事故"防止"しようとは思わないのだろうか 今回の調査で触れたとおり、通学時の事故全体の約2割（中学生20.3%、高校生19.3%）が自転車側の加害事故となっています。 事故の加害者になった場合、多額の損害賠償が必要となるケースもありますし、 何より生徒自身のその後の人生に精神面を含めて大きく影響してしまいます。 昨今では自転車保険の義務化の自治体も多くなってきていますが、加入率は全国で59.2%です。 自転車は自動車同様“車両”なので、加害者になってしまったときのリスクも考えて 自分が自転車保険に入っているか・保障内容は十分か、今一度確認するようにしましょう。 ↑ 「保険加入」では【事故自体は抑えられない】という事実。 　（※「保険加入」は　事故"後"に意味があるもの） 何故こうも「事故を起こさないための方法」で考えられないのだろうか。 ●[愛知]替え歌の演歌で交通安全？ news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-326874.html www.youtube.com/watch?v=5pl3TDgNnTE 冒頭から「ベルを鳴らし」不穏な雰囲気。 （警音器は歩行者に気付かせるための用途としての使用は出来ない） ▲「チャリンコ」 「元々自転車の扱いが酷い人達用向け」という意味では正しいかもしれないが、 さすがに警察が広報に使う用語の選択としては問題がある。 「降りれば歩行者扱い」 「走れば車両の仲間」 「信号や標識を理解すること」 「一時停止で左右の確認」 「車道は左側通行　右側通行では逆走」(路側帯も同様) 「歩道では車道側」 「横断歩道も速度控えめ。歩行者の間を縫うように走行しないこと」 「自転車用ではない横断歩道では降りて歩きましょう」 ※狭い歩道で歩行者を避けて通らなければならない場合も降りて歩くこと。 ※歩行者用の横断場所ではない「自転車横断帯に歩行者がいる場合」でも、降りて歩くこと。 「自転車でも飲酒運転は禁止」 「二人乗り・並走しないこと」 「傘差し・ケータイ・▲イヤホン」は違反？ 「状態問わず禁止の傘差し」「通話も注視も禁止のケータイ」に対して、 交通に関する音が"聞こえている状態"では違反にならないイヤホンが違反とは？ そもそも同列に並べること自体が間違い。 こういう誤解を招く広報活動が、事故の"防止"に繋げるための優先度を履き違えて "事故の傾向から見れば"大して意味のない街頭指導になっていることにいつになったら気付くのか。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆法的根拠：愛知県法規集（令和3年7月31日） en3-jg.d1-law.com/cgi-bin/aichi-ken/reiki.cgi 第14編 警察、消防 ┗第１章 警察 　┗○愛知県道路交通法施行細則 第七条　法第七十一条第六号の公安委員会が定める車両等（車両又は路面電車をいう。以下同じ。）の運転者が 守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 二　傘をさし、又は物品を不安定な方法で携帯して車両等を運転しないこと。 十　自転車を運転するときは、携帯電話用装置を手で保持して通話のために使用し、 又は画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。 四　大きな音量で、カーラジオ等を聞き、又はイヤホン等を使用して音楽等を聞くなど 安全な運転に必要な交通に関する音又は声が聞こえないような状態で 車両等を運転しないこと。 ただし、難聴者が補聴器を使用する場合又は公共目的を遂行する者が 当該目的のための指令等を受信する場合は、この限りでない。 【安全な運転に必要な交通に関する音又は声が"聞こえないような"状態】 ＝聞こえる状態であれば違反ではない。 （逆に、この1文を消せばカーオーディオ全般まで禁止） （"ような"を、"恐れがある"に変換し強引に違反を解釈した場合でも、同様にカーオーディオ全般まで規制対象となる） 　↑それどころか「窓を閉めて運転しているだけで聞こえていない"かもしれない"」ので窓閉めまで違反になる。 （自転車だけに限定してしまうと、常用速度の速い原付免許での聴覚試験なしと整合性がとれない） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「安全のためには夕暮れ時から早めにライト点灯」 「自転車保険で安心」？ 「命を守るためにヘルメット」？ ↑ 事故後に備えることを強調する"前に"、何度も繰り返し「止まること」の重要性を説き、 「まともにブレーキが"前後"使えないと違反」 「ちゃんと定期的に整備すること」を強調することは必要ない？ 「交差点では事故多発」「見通しの悪い交差点では徐行」すらないのが理解できないのと、 特に、高齢者向けであれば 「信号がある交差点や横断歩道[自転車横断帯]以外の、横断に適していない場所の横断は禁止！」 を紹介しない意味も分からない。 「事故の内容や統計から、"事故が起きないように"活動するのは当たり前」と考えているなら 「教本マニュアルから箇条書きで紹介してみました」で良いわけがない。 ●[静岡]原因と対策 急増している自転車交通死亡事故減少へ緊急対策会議　静岡市 news.goo.ne.jp/article/look/region/look-1ac2408a7f239f3d36047452b60e2d1e855856c2.html 交差点や通学路などでのパトロールの強化や、関係団体への協力を呼び掛けました。 静岡市内では、きのう２日、自転車に乗った８０代の男性が交差点でトラックと衝突し、死亡する事故がおきました。 news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-323821.html 事故で亡くなったのは三十代から八十代の男女。 八件中四件が出合い頭の事故で、交差点や横断歩道上で乗用車と接触し、死亡した。 市街地だけでなく、郊外でもロードバイクが乗用車と正面衝突する事故も起きている。 １「事故は交差点で起こりやすい」 ↓ ２「どのように走行することが事故防止に繋がるのか」 ↓ ３「具体的な街頭指導、啓蒙活動の内容を決める」「高齢者を軽視しない」 １を把握していれば２・３は自ずと出てくると思うのだが、 何故か「優先順位の低そうな内容」を、重点項目に上げていたりすることもあるのだから不思議。 ●[埼玉]高齢者に対する事故防止活動 県内主要の交差点などで高齢者の交通事故防止活動 news.yahoo.co.jp/articles/dc15c73295a2a3bdc647946a5e80b6e9bb82f9f7 5日時点での県内の交通事故死者数は去年の同じ時期より8人多い71人で、神奈川県と並んで全国ワースト3位です。 そして、そのほぼ半数が、歩行者または自転車の高齢者となっています。 県警交通総務課によりますと、交通死亡事故の大半は、交差点での安全確認不足や、 自転車に乗る際にヘルメットを着用していなかったことが原因 ↑ ヘルメット着用の前に「公道で安全に走行するためにはどうすればいいのか」を 多くの高齢者が理解できているのかを調査するのが先。 また、「自動車が避けてくれるはず」と信号のない道路で横断してしまうような人の中には、 「当人が認知機能の低下を自覚できていないこともある」とすれば、 どうにもならないという側面もある。 「視野が狭くなっている、運動機能が低下している」と自覚していれば、 ◆「出来るだけ信号と横断歩道のある場所を渡る」 ◆「信号のない場所であれば、完全に自動車の列が途切れてから道路を横断する」 ◆「昼夜関係なく蛍光色など目立つ色が入っている服を着る」 ◆「夜間であれば夜行タスキか反射材を服に貼るか縫い付けている服を着る」 など、出来る対策はあるのだが、 これもまた地域全体での「交通教育」に関する意識が向いていないと実現は不可能。 少なくとも、 警察官が歩行者や自転車を運転している人に交通死亡事故多発を知らせるチラシや、 自転車の安全運転を呼びかけるリーフレットなどを配りました。 こんな対策で事故防止できると考えるほうが最初から無謀で時間と費用の無駄としか思えない。 ●「道交法とは直接関係なし」○秋田県自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例 秋田県公報　2021年7月13日 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/pages/newsletter/1198 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/uploads/archives/5030713g0120_file1_1625621238.pdf 「罰則なし」の大雑把な理念を羅列しているだけ。 雪国だけに積雪路に対する内容があるのが特徴的。 「法令習得」や「点検」も書いているが、相変わらずヘルメットや保険もあって、 それぞれが具体性に欠ける。 こんな内容に感化されて「積極的に学習機会を提供しよう」となるわけがない。 「何をどうすれば良くて、どうすることが得になるのか」すら分からない人が多いのに、 「まず理念ありき」で、一体誰が何を始めるのだろうか？ ●【裁判】横断歩道上の事故（自転車側が加害者） news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20210715203844.html 電動アシスト自転車で重傷事故　被告に判決「過失は重大」　禁錮１年４月執行猶予３年 事故は昨年１１月１６日の午後３時ごろ、 ＪＲ北鎌倉駅にほど近い見通しの良い丁字路交差点で起きた。 被告は電動アシスト自転車の後ろに次男を乗せ、 幼稚園の体験学習から帰宅する途中だった。 この日初めて自転車で通る道で、時速１５キロほどで走行していた。 一方、被害女性（６５）は歩行者用のボタンを押し、青信号を確認して横断を開始。 信号機は事故発生１０秒前に黄信号、３秒前に赤信号になっていたとされる。 被告が女性に気付いたのは、事故現場のわずか１メートル手前。 ブレーキも間に合わず衝突した。 ◆「一時停止」を絶対に軽視しないこと 事故防止の観点から、自転車側は当然「赤信号で停止」が重要。 乗り慣れていないなら尚更、「実際に子供を乗せる前に」米袋でも載せて練習し、 雨天時も想定し様々な路面状態で、 ブレーキレバーを握ってからの「空走距離」を把握しておくべきだった。 「予測運転」も欠かせない。 もしかしたら「"考え事で"注意散漫」になっていた可能性もあるので、 運転だけに集中するように気を張っておくべきだった。 ◆歩行者側の事故回避術 青信号のため「歩行者側の責任は一切ない」としても、 青信号になってから「右左右を見て確実に自転車も来ていないことを確認してから」 渡り始めるほうが良かったと結果的には言える。 ●やや難のある「自転車の正しい乗り方」の歌 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/ntv_news24-897853.html 教育に活用されるとのことだが・・・内容にちょっと難ありというか、 警察内の「自転車のことがイマイチ分かってない人」が監修担当？という印象。 www.youtube.com/watch?v=SEee_0piBYs www.youtube.com/watch?v=nkfIKX9cW0A www.youtube.com/watch?v=Ed3kxkAOZ5g 1 赤信号で止まる 2 一時停止も止まる 3 歩いている人に優しく 4 暗くなったらライトを点ける 5 ヘルメット着用 6 スマホを見ながら運転禁止 7 二人乗り禁止 8 駐輪場では鍵をかけて停める ９～10 ??? （10まであるようだ） インタビューで「スマホ」までは良かったが・・・、 ▲「イヤホン」を出してきた時点で説得力が一気に皆無へ。 死亡事故の例を上げるとしても、はっきり言ってしまえば「事故検証不足」。 （状況として遮音状態とは、当日来ていた服や当日の食事内容、考え事をしていた程度の内容） ↓ もし「カーオーディオを流しながら運転している自動車が事故を起こした際に」 「カーオーディオが問題だ」と言い切るのであれば一貫性はあるものの、 事故理由として納得できる人が果たして存在するのだろうかという。 ◆要するに、「実際には自転車でも同様に、音を流しながらでも "周囲を警戒し、予測運転を怠らなければ"適切にブレーキをかけることは可能であり」因果関係はない。 （音で得られる情報に頼って予測運転しないほうが遥かに危険） ─「都内で去年１年間に起きた自転車関連の事故は１万件以上で３４人が死亡」 当然、これは自転車が全て"加害者"という意味なわけがない。 （自動車等と自転車と歩行者や双方に違反がある場合や無い場合などから、 自転車自体の整備不良やスリップでの転倒、ガードレールや建造物等への衝突も恐らく含まれる。） ──────────────────────────────── ▼以前の自転車安全利用五則版とは少々内容が異なるようだ。 www.youtube.com/watch?v=GKGEQyRdpYM?t=117 ───────────────────────────────── まず「チャリンコ」という"禁句"が冒頭で登場するという・・・。 「ママチャリ」であれば、まだギリギリ一般名詞として「愛称」の意味も込められているが、 さすがに子供向け自転車としては使えないので、代わりに使ってしまったのだろう。 「チャリンコ」の場合、接尾語に「ごとき」が付けられてしまうような、 ネガティブな蔑称が強めの言葉なので、 少なくとも「業界(輪界)の関係者」には喧嘩を売っていることになる。 ↑ (※但し、更新版の上記１０項目編では自転車のみに変更。 さすがに控えるように言われたのだろうか) ───────────────────────────────── ◆内容としては・・・ 1 信号・一時停止を守る 2 暗くなったらライトを点ける 3 歩いている人に優しく 4 二人乗りは絶対ダメ 5 ヘルメット着用 子供車で原則車道を薦めるわけにはいかないので、 「止まること」が最初に来るのは当然といえるが、 【徐行】【予測運転】【救護報告義務】は一切登場せず。 【歩行者優先】は出てきているが、 ("歩道"に限定すると、歩道以外では気にしなくていいと思われないように限定していないとしても) イラストでは交差点になっているので 最初の「止まること」と重複になっているのが謎。 印象付けの意味で2回出てきているということかもしれないが、 だったら歌より「"事故後"の場面を実際に、よりリアルに細かく想像させること」のほうが、間違いなく効果的。 ▲【徐行】もなければ、 減速や「交差点や歩行者が来た時に止まりきれないような速度を出さない」という観点なし。 (例：「安全のために急がずにゆっくり走ろう」など) ▲【予測運転】で、止まってから「周囲の確認」も必要という紹介もなし。 （例：「止まるだけじゃなくて、ちゃんと周りの様子をよく見よう」など） ▲【救護報告義務】は、子供のときから「事故が起きたら報告しなければならない」と教えないと 大人になっても「事故後は逃げるのが普通」という"犯罪者育成になる"とは微塵も考えないのだろうか？ ◆「夜間の灯火」はどちらかといえば、"学校側からの進言として" 「私生活でもオートライトの車種、またはホイール組でオートライト化すること」として、 通学以外でも使っている自転車を近くであれば持ってこさせる、 遠くであれば「画像を送ってもらうなど」で点検するほうが先。 ↑ ◆そして、ブレーキ装置も含めた「(有料)定期点検」の観点も 通販で安物を買ってしまうような層が少なくないことからも注意喚起が必要。 ●確かに「2人乗り」で死者が出ているのは確かで、明確に禁止されていて、 個人的に「フィクション世界での代表的な"稚拙"表現」として相当な否定的な考えではあるものの、 これは、主にモラルの低い「出版や映像関係者に対して」 表現を行うこと自体は禁止ではないが、なるべく避けることと、 どうしても登場させる場合は、「注意喚起をセットにすることが"望ましい"」とお達しを広めるのが先。 もし地域的に坂が多い等の理由から、積極的に禁止させたいのであれば、 学校側から「どうしても已むを得ない事情や理由が確認できない限り、荷台の取り付け禁止」 （ハブステップも当然見かけ次第没収）とオートライトのチェックと合わせて行えば抑止可能。 ▼対照的にＢＡＡのイメージソングはポップすぎて中身ゼロ www.youtube.com/watch?v=Vcubk9jvot4 ＢＡＡでも「ロクに初期整備できてなければ」意味が薄れるのだが・・・。 「自分でメンテできない人、店で有料点検費用を"出したくない人"は通販で買わないように」くらいの 注意喚起はあって然るべき。 ●[大阪(箕面市)]意外と改善されている危険な通学路 news.goo.ne.jp/article/ktv_news/nation/ktv_news-5df45c71_b60e_423e_bea0_427f78fbd94c.html 「危険な通学路」独自の対策で児童の命を守る 毎年500か所以上を改善　大阪府箕面市 見回りを通して、細かい所も合わせると毎年500件以上が改善されているということです。 「400人近い生徒に（アンケートを）渡しています。そこから上がってくるので、今は8割は改善しています。 一番大事なのは、みんながそういう意識を持っているかどうか」 何がどう危険なのかを、１人１人「個別」に生活環境周辺道路の調査した上で、 「どうすれば安全に通行できるのか」を、それぞれで考えて「実行してもらうこと」が大切。 ハード面でどれだけ対処したとことで、 自転車でも「一時停止を無視して交差点に進入するようなことが横行していれば」事故は防げない。 ●[愛知]会議のための会議＝無駄 news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-284026.html 自転車の安全利用を促進するための県条例が三月に制定されたことを受け、 交通安全教育の在り方を考える検討会の初会合が二日、名古屋市中区の県東大手庁舎で開かれた。 ─15～18歳の自転車利用者が負傷する事故が多い　←高齢者は？ 　・スマホ・傘差しの「ながら運転」の問題 　・保護者に対し運転マナーの向上 「個別の事故の"直接"原因」は止まらなかったことが明白なわけで、 「赤信号や止まれの標識、歩行者優先など、全ての状況で、 止まる(一時停止)をどうすれば守らせることが出来るのか」という観点一切なしというのが理解不能。 「ヘルメットのデザイン性が向上すれば高校生もかぶってくれるのではないか」 「ヘルメット着用さえすれば被害は軽減できる可能性が上がる」 いつまでこんな薄っぺらい表面上の「その場しのぎ対策」を無駄に続けるつもりなのだろう。 本年度内に意見をまとめ、市町村、学校、教育機関などへ周知を図る。 「警察の冊子やサイトから丸写しで紙1枚配布して小一時間話して終わり」程度しかする気はなさそう。 ●仮に自転車に少額違反金制度が導入されても状況は「さほど変わらない」と断言できる理由 （１）講習対象になる14(+1)項目が設定されて何が変わった？ 導入当初こそ、一部の自転車ユーザーは妙に戦々恐々だったが、 当時怯えていた人達で今現在も「赤切符2枚で講習になるから気を付けよう」と 常に頭の片隅に置きつつ走行しているような人が、今現在果たしてどれだけいるのやら。 「赤切符の大量発行なんて出来るわけがない」と現実的に考えれば分かること。 今度は、その代わりとなる制度なので、「軽く広く多く徴収できる」と 安直に考えている呑気な人もいるかもしれないが・・・ （２）そもそも全国的に警察官の数が余っているとは思えない その証拠として、 「自転車の交通違反切符(赤切符)発行数で、地域に極端な偏りがある」という点。 ※「兵庫・大阪・東京・愛知」が大半。（2017年） becintl.blog11.fc2.com/blog-entry-2735.html 警察庁などによると、都道府県別の交通切符の交付数は 兵庫が最多の１９９１件で、大阪（１６０３件）▽東京（９１４件）▽愛知（５２２件）－などと続いた。 尼崎１市だけで、東京都や愛知県を上回っており、 大阪府内で最多だった大阪市（８５５件）も大きく超える。 兵庫県内でも尼崎が７割近くで、 西宮（５０８件）との２市で大半を占める。 一方で、交付が０件だったのは青森や三重、沖縄など２２県で、 新潟や広島など１２県は１～１０件だった。 元々自転車に対して赤切符の発行数が多い地域であれば、 少額違反金制度が出来れば利用するとは思うが、 少なくとも完全に自動運転が義務化されるまでは、 全国的には、自動車以上に自転車を目の敵にして取り締まりを過剰に強化するとは到底考えにくい。 「パフォーマンスとして、交通安全運動期間だけ徴収してみる」ところがあっても、 槍玉に挙がっている宅配業者自体が少ないとか、 「自転車事故そのものが少なく、危機感を覚えていない」ことから 道路事業資金補填のための徴収のような恣意的運用になってしまうのを避ける目的から、 消極的な地域も少なくないと思われる。 （３）根本的に「本心では事故防止など考えていない」人達の存在 行政の「ヘルメット着用キャンペーン」が象徴的で、 多くの直接の事故原因となる「適切に止まらなかったこと」を見れば、 「予測運転、減速、徐行、一時停止、確認」のセットから、 罰則もある「徐行と一時停止」を徹底遵守させるべきだが、 自動車でもそこまで厳しく取り締まりが行われているわけではないのに、 自転車で「徐行無視」を厳しく出来るわけもなく。 事故があっても「徐行していなかったから、歩行者に衝突した」としても 徐行無視は問題視されず、 実際は「ブレーキを適切に使用できなかった」ことが問われることになる。 ※無論イヤホン使用など、状況としては「カーオーディオ同等でしかない」ので、 (踏切音やサイレン音のような重大な音が聞こえない場合のみ問題がないとは言えないが) せいぜい「悩み事を抱えて考えながら走行していた」程度でしかない。 しかし、「適切に止まること」には、 急停止で歩行者の転倒を誘発するようなことにならないためにも、 安全のために必要な事前動作として「徐行」出来ていなければならない。 （本来は、極一部の声の大きいスポーツ自転車乗りが公道走行の主役ではなく） 圧倒的に意見発信をしない多くの一般車ユーザーであり、生活用の乗り物として、 道路構造や交通量や環境的にも、「年齢無関係で」歩道も走ることがある自転車なのだから、 「徐行」も「歩行者優先のための一時停止」も必須。 事故の原因として多い「飛び出し」を防ぐ意味でも、 「徐行」「一時停止」を当たり前に実行出来て 「安全確認を怠らない」ことが常識でなければならない。 しかし、そうした「事故の防止のための教育機会の重要性など考えず」、 行政自体が「軽微な装備品のヘルメット着用で事故"防止"まで出来るような気になっている」始末。 ◆【結論】(１)～(３)で分かる通り 「土台が泥沼だったり、建材が腐っている状況」で、 その上に、「どれだけ立派な建物」を作ろうとしても、 目指している形になど出来るわけもなく、 崩れた材料が"何となく積み上がるだけ"で「ほぼ無駄」。 ─では、基礎工事として、本来何をすべきか？ 当然「実現不可能な誇大妄想で絶対出来るわけがない内容」ではない。 何度も繰り返しているように ●未成年には「"通年での"交通教育」（特に徐行と一時停止の遵守を徹底） ●高齢者には「細かい地区単位での交通教育」も必要。 基本の内容は「絶対的な優先事項」で絞り込み、 更に拡充が必要であれば、地域や環境によって増やせばいいだけ。 ●[兵庫]埼玉に続いて兵庫でも自転車の煽り運転で書類送検 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-_affairs_crime_Q6KDKBUMZVKWFJUII6WJEYCUG4.html 車道上で蛇行するなど自転車で危険な運転を繰り返したとして、 兵庫県警が道交法違反（あおり運転）などの疑いで、 同県姫路市の無職男（２２）を書類送検する方針を固めたことが ９日、捜査関係者への取材で分かった。 シンプルに2匹目のドジョウのような真似がまずダサいが、 埼玉のと合わせて「煽り自転車ブラザーズ」とでも称して 各種プロダクションを巡ってみたらどうか。 知名度と相まって、交通安全の指導関連の仕事にありつけるかもしれない。 書類送検容疑は今年２月２０日、姫路市内の市道で、自転車を蛇行運転した上、 対向車線を逆走。 市内の女性（７６）が運転していた対向車の通行を妨害したとしている。 捜査関係者によると、逆走した男の自転車は女性の車の１メートル以内にまで接近、 女性は急ブレーキを余儀なくされた。 県警がドライブレコーダーや付近の防犯カメラを調べ、男から事情を聴いていた。 自転車のあおり運転をめぐっては昨年１０月、埼玉県内で危険運転を繰り返し、 「ひょっこり男」などと呼ばれていた男が道交法違反容疑で逮捕され、 その後に懲役８月、罰金２０万円の判決が確定している。 ●自転車を使った煽り運転に地裁で実刑判決 嫌がらせで快感…自転車あおり男に懲役８月　注意した男性への投石は罰金２０万円「身勝手」／さいたま地裁 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-20210518084408.html 驚かせることでスリルを味わいたいのであれば「お化け屋敷」のスタッフにでもなるとか、 恐怖心が元々低く、自転車が必須であれば、 「スケアードスレート(事故再現)」のスタントマンにでもなるなど、 驚かせることでお金が貰えるというのに、 「欲望」を向ける方向性を見誤り、情報を収集しようという意欲がなければ、 こういう顛末を迎えることになる。 ▲事故原因の分析ができていない例 yomidr.yomiuri.co.jp/article/20210507-OYTET50001/ （１）減速から停止せずに衝突 自転車に乗っていて坂道を下り、車止めのポールにぶつかって転倒した。 （２）傘をハンドルに掛けて転倒 ハンドルに掛けていた傘が前輪のスポークに引っかかって転倒し、左前腕を打撲、右腹部をハンドルの先端で強打した。 自転車に乗る場合は、ブレーキの利き具合、タイヤの空気圧、サドルの高さの調整などの整備のほか、 ヘルメットの着用など基本的な準備をすることが大切です。 ↑ （１）に関しては「ヘルメット着用してたら車止めのポールに衝突しない」？ 肝臓へのダメージを防ぐにしても、プロテクター装着ですら防げるかどうか疑問。 なぜ「適切に止まることが重要」と気付かないのだろう。 (ブレーキ整備不良でなければ)「止まろうとしなかったこと自体が問題」としか思えない。 他にも何か頓珍漢なことを書いているが・・・ 自転車のハンドルのバーエンドの形状と、腹部外傷のデータを収集し、 どのような機序で腹部外傷が起こったのかを検討し、傷害を起こしにくい形状にする必要があります。 （２）の傘の事例に関しては、「折りたたみ傘を使う」という【使い方を改めるだけ】のことを、 「ハンドルバーの構造が悪い」という意味不明な展開。 「ハンドルバーに引っ掛けない。荷物はカゴ等に入れる」 自転車のハンドルには物を掛けない、 ↑ここまでは分かる。 あるいは物が掛からない・掛けにくいハンドルにする、 ↑ハンドルバーにグリップを付ける以上無理では？一般車でバーテープを巻く？ 前輪にカバーをして物が挟み込まれない構造にすることもできると思います。 ↑前輪カバーなんて付ければ今度は横風で倒れやすくなりますが、それは問題ではない？ ●自転車の違反に少額の違反金制度を導入？(※実際に開始するかどうかは決まってない) mainichi.jp/articles/20210415/k00/00m/040/036000c あくまで「想定として」で挙がっているだけで、開始時期も金額も具体的な内容は一切なし。 ※毎度のことだが罰則への恐怖や期待感から情報元を見ずに嬉々として誤情報を広めようとする輩が出てくるので要注意！ 警察庁の有識者検討会は15日、自転車運転の取り締まりについて、新たな違反金制度の創設を求める中間報告書をまとめた。 新制度では交通違反をした自転車の運転者に違反金の支払いを求める。 刑事罰とはせず、前科はつかない。 対象は14歳以上を目安に検討し、 運転免許証やマイナンバーカード、学生証といった身分証明書などで本人確認する見込みだ。 自転車には運転免許制度がないため、車やバイクのような点数制度は作らない。 ▼年齢確認の問題 単純に「身分証明書を持ち歩いていない人」に対してはどうやって個人確認するのだろうか。 「防犯登録」であれば「これ借りた物です」で言い逃れ簡単だろうし、 (もちろん事故などなしで)自転車の違反に「署まで同行願います」なんてことはないだろうし。 そうすると、20歳くらいの童顔の人で、身分証明書を持っていない人は、 対象に含まれるかどうか分からないので、実質「無意味」？ ▼対象となる違反は？ 車やバイクと異なり、自転車には「交通反則切符」（青切符）の制度がない。 車やバイクの場合、一時停止をしないなど比較的軽い違反をすれば、 青切符を切られて反則金の納付を求められる。しかし、 刑事罰ではないため納付すれば前科はつかない仕組みになっている。 ─────────────────────────────────── ●[愛知]自転車の摘発者数の上位は信号無視と一時不停止 www.chunichi.co.jp/article/121528 県警によると、新型コロナウイルスの感染拡大で飲食宅配のニーズが高まるにつれ、 県内では自転車の配達員の事故や交通違反が目立つようになった。 一般利用者の違反も増え、今年一～八月に前年同期比二百六十三人増の千三百五十六人が摘発された。 特に信号無視が六十九人増の七百八十八人、一時不停止が七十人増の二百五十四人と激増している。 ▼摘発者総数：1356人 　・信号無視：788人 　・一時不停止：254人 ─────────────────────────────────── こうしたデータもあるので、赤信号無視だけでなく、一時不停止でも違反金を取る可能性はあるのだろうか。 しかし、街頭指導で「止まれ」の標識の傍で待機して 片っ端から「一時不停止」に対して警告カードを乱発するような報道を 見たことがないことから、赤切符発行されてる状況というのは 実際には「接触事故などが起こっている場合」が多いとすれば、果たして機能するのかどうか。 その一方で、警告カードからの違反金が乱発といえば遮音関連になるが・・・、 もしこれで違反金の優先徴収のようなことになれば、 警察自身で「原付などでの聴覚試験不要」 「自動車では窓を閉じてカーオーディオ使用で走行可能」という状況を全て覆し、 「遮音状態が一時不停止よりも危険であるという証明」をしてもらわないことには 到底納得できる仕組みとは言えない。 www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/mobility/0412-2.pdf 小型モビリティの実証実験内でも判明した、 「免許のない人の一時不停止が突出している」という事実から、 「何を優先的に指導しなければならないか」は明白のはず。 少なくとも「音情報が最優先」ではない。 実際のところ、赤切符発行要件に照らし合わせて、「赤信号無視」が最優先とは思うが、 事故未満で年間どのくらいの人数が徴収対象になるのだろう。 ◆別の観点としては「非整備車」を追加すべきかもしれない。 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/9702641.html ピスト系でノーブレーキであれば取り締まっている話はあっても、 特に一般車で正常な状態とはいえないまま放置しているのは問題。 ▼金額は？ 極端に安く一律500円では罰則を設ける意味がなくなるが、 経済的損失が大きい列車事故防止のために遮断踏切侵入だけは高く設定されそうな気もする。 ※「事故時の違反」であれば、高確率で赤切符発行と、被害額に応じて民事で損害賠償請求があるので別と考えるべきか。 罰金であれば1万円以上、 自動車の青切符は約5000～2万円の幅があるが、速度域も重大事故割合からしても同様になるはずもなく。 現実的に考えると「科料の1000円以上1万円未満」がメインだろうか。 しかし、もはや誰も話題にしなくなってしまった講習対象の14項目のように 「極稀に取り締まりすることもある」という「絵に描いた餅」で終わる可能性も高そう。 それ以前に、本当に始まるかどうかすら現段階では全く分からないので、結局のところ考えてもしょうがないのもある。 ●よくある"雑な道交法紹介"に潜む問題 個人でSNSなどに良かれと思って上げているのだろうとは思うが・・・、 スポーツ自転車や一般車など「車種限定」の謎ルールに始まり、 例によってスポーツ自転車関連であれば、 スポーツ自転車乗り達には耳の痛い「車間距離保持義務」「2段階右折」 「止まれの標識での一時停止義務」や「見通しの悪い交差点での徐行義務」に 触れていない時点で見る時間すら勿体ない。 「自転車は歩道走行が”禁止”」で、例外的にOKなどの謎解釈で 「原則的には車道走行」の意味すら理解していなかったりすることもあるほど。 ●ながら運転 そもそも遮音をスマホ注視や傘使用と一括りにすべきではない。片耳両耳論など無関係。 片耳でも爆音で交通に関する音などが聞こえなければＮＧ。 両耳でも交通に関する音などが聞こえていれば違反ではない。 「イヤホンで音楽を聴くこと自体」は違反でもなければ禁止もされていない。 「多くの地域」で「交通に関する音など」が「聞こえない」状態が禁止されているというのは 条文をちゃんと確認すれば分かること。 これもよくある「注意散漫」を問題視する傾向。 何ら法的拘束力がない個人の感想を、法的な規制があるような書き方にしているのは意味不明。 これを問題視するなら「睡眠不足」「悩み事」「体調不良」などの要件まで考慮する必要あり。 例えどれだけ注意散漫でも「適正にブレーキ操作が行うことが出来ていれば」違法性は問えない。 ●灯火 条例では照射位置や角度が定められている地域もあるが、 基本的には「5mまたは10m先にある交通上の障害物を確認できる光度」とあるだけで、 「JIS規定はあっても道交法内にて自転車の灯火の具体的な明るさそのものは」規定されていない。 低めのルーメンやカンデラ値でも確認できれば法的にはクリアになってしまう。 ●保険 交通関連への保険義務化されている地域では、未加入が違法になるとしても「罰則が存在しない」ので 厳密には努力義務でしかない。（防犯登録と同じ） ●要点 「安全上守ったほうがいいですよ」という交通安全の啓蒙的な内容と、 「法的に"厳密に"守らなければ具体的に罰則のある違法性」の見分けがついていないと 混同して紹介してしまう恐れがあるという典型例。 事故のデータを鑑み「実際の事故を防止したい」のであれば、 当方と同様に何を置いてもまずは「一時不停止の危険性」を重視するはずなので、 そうではない多くの違法性云々を伝えたがる方々は、 「何となく良い事を教えてあげているような気分に浸ることが目的」としか思えない。 しかし、「模範解答をテキスト通りに並べ上げるのではなく、実際の事故データ統計を見てくださいね」 「実際の条文をちゃんと読んで、中身をしっかり理解してくださいね」と言っても、 警察の事故防止に直結していない無駄極まりない街頭指導からして 「自分達の行いに間違いはない」と信じてしまっていれば馬耳東風なので、 結局は「他人の雑感覚を気にしてもしょうがない」ということに。 とにかく、実際の条文を一切確認せず、雑内容に感化されて「知ったつもり」になることだけは避けて欲しいと思う。 ●安全のために手信号？ もしかしたら「自転車で手信号しない＝自動車でウインカーなしで曲がるようなもの」 という感覚かもしれないが、 ▲「オートバイや車の運転手が"手信号を見ても"自転車を認識してくれるとは限らない」 ▲「そもそも使うと安定を失う"恐れ"がある」という時点で、 むしろ「使うと危険な状況になりかねない」。 手信号は「身内だけのサインとして使えばいいもの」であって、 「見ず知らずの相手との意思疎通を図る手段とは絶対に考えないほうがいい。」 NHKのチャリダーとかいうバラエティ番組にしてもだが、 何故「手信号を確認してくれている"だろう"」という前提で考えてしまうのか理解できない。 厳密に読めば「歩道に入る際に段差を超えるような安定を失いかけない状況であっても 手信号を使わけなければならない」という異常な内容の時点で、 条文そのものがおかしいことに気付くべき内容。 率先して使うどころか、むしろ正直何故こんな条文を未だに残しているのか疑問を持ち、 「(法的には認められていても)自転車では左折専用レーンから直進しない」 「そもそも違法なので自転車で右折レーンには侵入しない」 「駐車車両があって車道の中央付近を走行しなければならないような状況であれば、 一時的な減速ではなく完全に一時停止後に後方を目視でしっかり確認してから走り出す」 などを優先的に守ることが重要。 もしビンディングペダルだから一時停止したくないとかいう人がいれば、 そもそもそういう装備は一般の公道走行に適した装備ではないということを理解することが先。 ●「赤切符発行件数」と「自転車事故での死亡者統計」との違い news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20210218-567-OYT1T50185.html 昨年１年間に全国の警察が摘発した自転車の交通違反は２万５４６５件（前年比１１％増）で、 記録が残る２００６年以降、最多となったことが警察庁のまとめでわかった。 昨年の違反の内訳は「信号無視」が最多の１万４３４４件で、全体の５６・３％を占めた。 次いで「遮断踏切への立ち入り」が６００５件で、 「一時不停止」が１８０４件、 スマートフォンを操作する「ながら運転」などの「順守事項違反」が９７２件だった。 ●自転車事故での死亡者統計データを確認してみると・・・ www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1 layout=datalist toukei=00130002 tstat=000001027458 cycle=7 year=20200 month=0 39ページ （７） 自転車関連死亡事故の状況表3-7-1 自転車乗用者（第１・第２当事者）の事故類型別死亡事故件数の推移 ◆死亡事故の「約40～50%」が「出合い頭」 しかし自転車に対する街頭の交通安全運動で交差点の危険性を伝えている様子がないという謎。 延長上に赤信号無視の取り締まりが多いのは分かるが、 路地裏なども含む「全ての交差点」に「常に危険が潜んでいる」ということを伝え、 徐行や一時停止を駆使することが必須ということは「さほど重要ではない」と考えているからこそ 街頭指導していないとしか思えないが、本当に全く意味が分からない。 3-7-2 自転車（第１・第２当事者）の法令違反別死亡事故件数の推移 その際の法令違反の内訳で最も多いのは 2020年度で見ると「ハンドル操作」→「安全不確認」→「交差点安全進行(違反)」 ここでも3番目には交差点が出てくる。 ◆「ハンドル操作」・・・咄嗟に回避できれば事故は防げるが、 その前に咄嗟に回避しなければならないような状況を作り出していることそのものを問題視すべき。 ◆「安全不確認」・・・まさしく徐行や一時停止が必須。 ●[愛知]中小規模の交差点での事故を減らすための取り組み news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-184035.html 出合い頭の危険を赤色灯で警告　高浜の交差点でシステム実証実験 道路幅十三メートル未満の中小規模の交差点で起こる交通事故を減らそうと、 高浜市は十二日から、最先端の情報通信技術を活用した安全支援システムの本格的な実証実験を始める。 データを分析して、効果が実証できれば二年後の実用化を目指す。 実証実験は、高浜市沢渡町一の信号のない道幅四メートルの市道交差点で十日間、実施する。 システムは、センサーが移動する車や人、自転車などを検知し、交差点内で「赤色灯」が点灯する仕組み。 「出庫ランプ」のようなものだろうか。 とはいえ「見通しの悪い交差点では徐行義務がある」と覚えていれば、 自ずと予測運転を心がけるので事故は減らせる。 ●自転車の車道走行についての記事 kuruma-news.jp/post/332232 自転車側にしても不満多い。安全に走行が出来るような道路整備をしないまま、 突如「自転車は車道を走れ」という報道が多数された。 結果、お年寄りや小さい子供を乗せた3人乗りの自転車まで危険な車道を走らなければならない状況となっている。 さすがに、全国的に多くの生活自転車乗りが「車道走行しなければならない」と 思っているはずもないので現状認識が妙ではあるものの、 自転車の問題点は大きく分けて3つある。 【１】交通法規の遵守について 何の教育もしないまま「車道を走れ」となったため、 車道を歩道と全く同じだと思ってしまう自転車乗りが後を絶たない。 路地からバス通りに速度を落とすことなく飛び出してきたり、 駐車車両を避けるのに後方確認せず右に出てきたり。逆走だって当たり前のようにする。 一時的なその場しのぎの教育だけで済む話とは思えない。 「徐行や一時停止の無視、後方未確認、車道の右側通行」は 「車道を走れ」の報道前後で関係があるとは思えず、日常茶飯事でまかり通っているのは、 根本的に「幼少期からの"継続的な"交通教育の不徹底の結果」ではないだろうか。 【２】走行区分？ 2つ目はお年寄りや子供、幼児を乗せている「複数乗車」自転車の扱い。 「自転車は車道を走れ」となった際、本来なら歩道を走るべき対象をしっかり区分しなかった。 区分自体は存在していても警察側からの指導や周知徹底・報道不足と言いたいのかもしれないが・・・、 【１】同様に、これも根本的には「幼少期からの"継続的な"交通教育の不徹底の結果」と考える。 「警察が街頭指導し」「報道し」「店で説明し」「取説に書いてあれば」ルールを守り、理解するというのは、 「大衆の無関心の力」を甘く見過ぎとしか思えない。 警察はこういった自転車が歩道を走っていても叱られないような啓蒙活動をすべきです。 いやむしろ逆で、車道走行していると 「(ただでさえ狭い車道で、歩道にロクに歩行者も居ないのだから、車道なんて走らずに)歩道を走れ」と 言われるケースのほうが圧倒的に多い気がするのだが、 大都市圏限定？で歩道に歩行者が圧倒的に多いであろう極端な例を優先的に考慮するのは如何なものかと。 【３】配送業者への課題 3つ目がコロナ禍で需要が増加し、Uber Eats等に代表される自転車を使い宅配業務している 「プロのサイクラー対策」。 一般的に「有料で何か運ぶ」という仕事は、移動手段に対する規制など必ず存在します。なのに自転車だと野放し。 これについては既に書いているように、 【(性能の良い)ドライブレコーダーの非搭載では"罰則付き"という義務化】で対応可能。 自動車でも義務化されていないのに実現可能性が低いというなら、 書かれている「ナンバー登録制」も含めて、 地域独自の小学校の自転車免許制度のような"事業者独自の"自転車免許制度の発行や 「交通ルール監視人員の確保」及び「交通法規遵守に向けての"継続"教育」など、方策は様々。 ●[神奈川県]多摩川沿いの道に段差（スピードハンプ）の設置 funq.jp/bicycle-club/article/665030/ かわさき多摩川ふれあいロードは、自転車専用道路ではないため、歩行者も自転車も利用します。 利用者がお互いに譲り合いの気持ちを持ち、安心安全に利用できるよう、 サイクリング専用コースという誤解が生じないような、 「かわさき多摩川ふれあいロード」という愛称の設定や、 「歩行者優先」「ゆっくり走ろう」などの表示の設置、 マナー啓発キャンペーンの実施などの取組を行ってきました。 しかしながら、高速で走行する自転車と歩行者が接触または接触しそうになったという情報が、 本市や警察に多く寄せられている状況です。 そのため、マナー啓発のみでなく、一歩踏み込んだ対策として、 段差（スピードハンプ）を設置することとしました。 バス会社のクレームの話を見ると、 その情報内に「虚偽報告」が混ざっていないかどうかは気になるところではあるが、 名称変更では小手先の対処に過ぎなかったようで、 物理的な走りにくさを設置されることに。 元々サイクリングロードなどと呼称し、歩行者と同等の立場で、自転車"走行"可能道と 勝手に勘違いしたことから始まっているので、 歩行者を優先しないような輩が減らないことには、 段差は増え続け、ますます走りにくくなり、 最終的には「完全に自転車通行禁止」として、 数mおきにオレンジポールや強固な車止めを設置されることになるのだろう。 ●[静岡]自転車速度抑制のために勾配17.5％のイメージハンプ 交差点に急勾配型ハンプ、焼津市が社会実験スタート　高齢者の自転車事故対策へ news.goo.ne.jp/article/at_s/region/at_s-836767.html 物理的に減速を試みる実験。 生活道路の交差点全てにこうした「減速せざるを得ない」構造にすれば事故は減るはず。 自動車が通れない道であれば、鉄柵を交互に設置して 必然的に止まれの標識より実効性の高い 「絶対に一時停止しなければ通れない」ようにしてしまうことが事故防止には必要な対策。 ●[京都]自転車が歩行者に当て逃げ news.goo.ne.jp/article/mbs_news/region/mbs_news-GE00035982.html １１月２９日午後１１時前、京都市中京区堀川通りで、６５歳の女性から 「事故にあったが相手の自転車が帰ってこない」と消防に通報がありました。 女性は、帰宅途中に歩道を歩いていたところ、前方から来たスポーツタイプの自転車と すれ違いざまにぶつかったということで、足の骨を折るなどの重傷です。 自転車は事故の後、そのまま走り去ったということで、警察はひき逃げ事件として捜査しています。 事故のあった道路は歩道と並び自転車レーンもありました。 もし歩道上に普通自転車通行指定部分があっても歩行者が通っていれば徐行や一時停止が必須。 そして、「自転車でも事故の際には救護・報告の義務がある」ということについて、 自動車免許を持つ者ですら「自転車でも適用される」ということを、一体どこで学ぶ機会があるのだろうか？ テキトーな街頭指導では不十分なことがよく分かる。 ●自転車の煽り運転を受けた車両運転者(自転車/自動車/オートバイ)は約14% ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-1540878 「自転車の場合、歩道を走行する人達のほうが圧倒的に多い」ことから 「自転車による歩行者に対する迷惑行為」のほうを重視すべきのような。 車道走行での話であれば、 「自転車からの煽り運転　→　車両(自転車/自動車/オートバイ)」よりも、 「自動車からの煽り運転　→　自転車」の 自動車が自転車への煽り運転「狭い道での幅寄せや追い抜き左折された」など を問題視すべきと考える。 単に「車道で自転車の男が命を省みず自動車を煽って逮捕された」というニュースから 記事を作ってみたというだけなのだろう。 ◆四輪の自転車が普通自転車扱いに変更 trafficnews.jp/post/102120 2020年12月1日（火）、道路交通法の一部が改正され、 従来は軽車両に区分されていた4輪以上の自転車が「普通自転車」に仲間入りします。 ※補助輪を付けた幼児車・子供車の話ではない。 以前から幼児車・子供車は歩道走行が(原則的に)道交法では例外として許可されている。 elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=335AC0000000105_20200630_502AC0000000042#Mp-At_63_3 （自転車道の通行区分） 第六十三条の三　車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する 二輪又は三輪の自転車で、 他の車両を牽引していないもの（以下この節において「普通自転車」という。）は、 自転車道が設けられている道路においては、 自転車道以外の車道を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、 自転車道を通行しなければならない。 （罰則　第百二十一条第一項第五号） から 二輪又は三輪の自転車で、 が消えるだけ、 ▼見やすい並びになっているサイトを参考にすると www.tmt.or.jp/examination/index3.html (2) 車体の構造 の ア ２輪又は３輪であること。 の部分が消えるだけ。 当然、普通自転車の基準として「横幅60cm以下・全長190cm以下などの制限がある」ので、 4輪にすれば歩道走行が認められていないタンデム自転車でも カーゴバイクでも歩道走行できるようになるという意味ではない。 直接的な恩恵を受けるのは4輪の電動アシスト自転車のメーカー。 国内初の電動アシスト4輪自転車「けんきゃくん」を開発した協栄製作所は、 この道交法一部改正を商機と捉え、「記念購入キャンペーン」を12月から展開。 しかし値段が結構することもあり「試乗」ができること、 整備可能な店が確保できていることは必須。 常識的に、道路状況を確認し安全確認出来る意識があるかどうかの見極めも肝心。 ●[神奈川]歩行者と衝突した自転車がひき逃げ 事故は１０月２６日午後３時ごろ、同区吉野町５丁目の歩道で発生。 下校途中だった同区に住む男児が歩道橋から歩道に出て、Ｕターンする形で歩き始めた直後、 対向してきた自転車にはねられて転倒した。さらに後続の自転車にもはねられた。男児は右腕の骨を折る重傷。 交差点と同じで予測運転をしていないことで起こった事故。 「歩道橋から降りて来る」と予測できていれば、直ちに止まれる「徐行」で走行していたはずで、 それを怠って通行していたということは間違いなく自転車側に責任がある。 しかも救護報告義務違反＝ひき逃げのため、更に問題。 ●政府が飲食配達業者へ注意喚起 news.goo.ne.jp/article/rodo/nation/rodo-97431.html 厚生労働省、内閣府、警察庁などは、自転車と原動機付自転車による 飲食物配達サービスの交通事故防止のポイントをリーフレットにまとめ、 10月26日に日本フードサービス協会などの飲食店関係団体とプラットフォームを提供している シェアリングエコノミー協会などに周知を依頼した。 厚生労働省の分析によると、デリバリーサービス中の交通事故の６割を29歳以下の若者が占めており、 交差点での出会頭（一時不停止）、スリップ、急ブレーキによる転倒、 スマホのながら運転による操作不適などが見られているという。 　・「交差点」減速→徐行→一時停止 　・「スリップ」安全な走行場所の確認 　・「急ブレーキでの転倒」明確に予測運転が出来ていないという証拠。 　・「スマホ注視」は「視野が狭くなるのは危険」という感覚がない。 職業ドライバーになれば急に今までの悪癖が消え去るというわけでもない。 結局は幼少期からの"通年での"交通教育もなく、無意味な街頭指導ばかりを優先していれば 交通安全など図れるわけもない。 ●[東京]歩行者優先感覚がない者の末路 www.tokyo-np.co.jp/article/66355 東京都小金井市の路上で小学生の女児に唾をかけたとして、警視庁府中署は4日までに、 暴行の疑いで同市の幼稚園経営 容疑者（78）を現行犯逮捕した。 「子どもが道に広がって邪魔だった。注意喚起のつもりだった」と容疑を認めている。 既にラマ爺とでも呼ばれているのだろうか。 歩行者が広がって邪魔という感覚を持つこと自体に問題があり、 そもそも注意する以前に弱者優先で進むことが前提にあれば、 「通りますよ」と声掛けしても安全に通れなさそうな状況であれば、 自転車から降りて押して歩かないと、 もし軽い接触事故でも確実に自転車側に責任がある （自転車側が完全に停止していて子供から衝突して転倒した場合は除く） ということを知っておく必要がある。 もし押し歩きでも狭そうな場合は、せっかく自転車があるのだから、 別の脇道に変更することなど難しいこととは思えない。 注意喚起で今回のようなトラウマを与えられたことと広がって歩かないことが繋がるとも思えない。 ベルを鳴らすことにしても同様に、 「広がっていると(他の車両が通るときに)当てられるかもしれないので気を付けないと」ということを 説明したところで、子供の頃を思い出せば、強く注意されても怒りを買って逆効果でしかなく、 「他人からマナー啓発されたところで理解実行できるとは限らない」と分かるわけで、 結局は「大人としての責任として歩行者優先を実行すればいいだけ」の話。 news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-104182.html 地元で評判の幼稚園の理事長だったが、その犯行は、教育者としてあるまじきものだった。 「酒を飲んで現れるのが理性のタガが外れたその人本来の姿」という側面もあることから、 シラフであっても高齢化に伴い自身を縛り付けていた道徳観の概念が緩くなってしまった結果なのかもしれない。 ●兵庫県警での自転車取り締まりの優先順位？ www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/violation/bicycle/index.htm まず2人乗りを最初にする必要があるのだろうかとも思うが、 実際の赤切符取り締まりの多い「赤信号無視」「遮断踏切への侵入」があるのは納得。 問題は、一時停止違反は書いていても、見通しの悪い交差点での「徐行義務違反」に一切触れず。 「歩道では歩行者優先が絶対」という観点も足りない。 赤切符発行するかどうかはともかく、 老若男女問わず「歩道走行の自転車のマナー向上」は必要ないのだろうか？ 被害者救済の意味から「自転車事故でも救護報告義務がある」ということも全く書いていない。 ──────── 実際はこの項目にない遮音関連に街頭指導の多くのリソースを割き 「(多くの事故防止の観点から見れば)無駄な時間」を費やしているような 情けない地域も未だに多そうな印象。 ●[滋賀]人身事故発生マップ www.kyoto-np.co.jp/articles/-/400257 こうしたデータを基に交通取り締まりや街頭指導を行ってもらいたいと強く願う。 ●[埼玉]自転車初のあおり運転容疑で逮捕へ news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASNBV5X1DNBVUTNB00F.html 今年2月には同県上尾市で車の前に飛び出して急ブレーキをかけさせたとする 道交法違反などの罪で懲役2年執行猶予4年の判決を受けていた。 更に「交通マナーの悪い自動車を正したい」という意図があったというが、 以前は「驚く顔が見たかった」という動機に、 「蛇行運転で煽ることで自動車ドライバーは慎重走行を心がけるようになる」とでも 正当性を持たせたつもりなのだろう。 同様の煽り運転は50件以上寄せられていたとあるので、 もはや「スリルを味わうための習慣」にすらなっていた恐れがある。 ちなみに公開されていた映像に出ていた車種は「REUNION」ロゴからCBあさひ品と思われる。 1万円台の自転車ではないとはいえ、もし思い入れがあるような大切な自転車であれば 基本的には無謀な行動に出ることは考えにくいが、 そもそも、自らの命を軽視していることに何の疑問も持たない時点で正気を疑う。 （酩酊等でまともな状態ではなかったというのであれば まだ無謀運転をしていたことに不自然さはないが・・・。） しかし、容疑者の名前だけでなく、 ほぼ居住地が完全に特定できる住所まで書いているのはどうなのかという気もするが、 10代の反抗期ならまだしも20代どころか33歳にもなって自転車で煽り運転という 珍ニュースとして祭り上げられてしまうというリスクすら想定できないようでは 根本的にまともな社会生活を送ることも困難のようにも思える。 そして、暴走を抑制するための心の支えのようなものが(この煽り運転以外に) 何故無かったのか、過去に一体何があって現在に至ったのか、 人間社会的に「一定のイレギュラー」として自然発生に任せるしかなかったのか。 気になることは多い。 ●[愛媛]歩道での速度抑制のために看板取り付け news.goo.ne.jp/article/ehimenp/region/ehimenp-news202009300008.html 2020/09/29 19 08愛媛新聞ONLINE 自転車で歩道を走る際に速度抑制を意識してもらおうと愛媛県は２９日、 松山市中心部などの６２カ所に啓発看板を取り付けた 周知活動の一環としても遠回りが過ぎる。 歩行者優先で、徐行も一時停止も「罰則のある規制」という認識があるなら、 それに見合った交通指導の重要性に気付かないのだろうか。 ●自転車への赤切符発行は「信号無視」が最多 自転車摘発2万件突破　事故死者の8割に違反 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2020092501000878.html 全国の警察が昨年1年間に摘発した自転車の違反行為が初めて2万件を超え、 2万2859件だったことが25日、警察庁のまとめで分かった。 最多は「信号無視」で1万2472件。 しかし街頭指導のニュース記事内では「信号無視をしている自転車がないか確認していました」とはなく、 遮音等への「警告カード発行」が目に付く。 「信号無視が違反であることは周知されているので指導するまでもなく一発で赤切符」というなら、 その前に必要な「一時停止」こそ、様々な場面で駆使する必要があるため、 自動車で最近話題になることが多くなってきた「横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば一時停止して優先させる」のように、 （見通しの悪い交差点では徐行も合わせて） 「止まれ」の標識がある場所では一時停止を街頭指導でも最優先されるべきなのではと思えて仕方ない。 ●埼玉県の場合 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-20200926131231.html 県警交通総務課、交通指導課によると、昨年１年間に県警が摘発した自転車の違反行為は５６６件で、 全国で７番目に多かった。 違反の類型別では「遮断踏切立ち入り」が最多の２６８件（４７・３％）だった。 遮断踏切立ち入り以外の違反行為は多い順に、「信号無視」が９６件、「酒酔い運転」が７６件、「一時不停止」が３８件だった。 前年の２０１８年に摘発した違反行為は７０９件で、 内訳は遮断踏切立ち入りが最多の４８０件、酒酔い運転が８１件、一時不停止が４１件、信号無視が３８件。 一方、利用者への指導のため、県警が交付した自転車レッドカード（警告）は３６万７６５１件で全国最多となっている。 「自転車レッドカード（警告）」という「"赤切符ではない"紛らわしい物」。 「警告なのにレッド」という「最初から間違っている」ことに気付けないようでは・・・。 ●神奈川県の場合 news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20200926112100.html 県警によると、自転車が関係する事故は昨年、５４３３件発生し、１３人が亡くなった。 うち約７割に当たる３８２４件で自転車側に一時不停止や右側通行、信号無視などの違反があった。 自転車側が過失の最も重い第１当事者とされたケースが１０２５件に上った。 【約７割に当たる３８２４件で自転車側に一時不停止や右側通行、信号無視などの違反】を認識しても 「車道を走るなら自転車も左側通行」すら知らずに車道走行しているような輩と 必然的に対峙しなければならない場面もあるのが車道走行のリスク。 そして、一時不停止を問題視することもなく、街頭指導で一時不停止への警告カードを出すこともなければ 今後も危険性を理解されるはずがない。 ●[愛知]オレンジポールで隔離した自転車走行専用道を仮設置 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20200826-2145-138228.html 名古屋市と国土交通省などは26日、歩行者と自転車の事故を防ぐために、 歩道の一部に駐輪ができないように柵を設置し、車道には自転車専用のエリアを整備しました。 名古屋市などによりますと、3か月間この状態を続けて状況の変化を調べ、 今後の運用を考えていきたいとしています。 試用期間ありでの運用とはいえ、 こうした「オレンジポールなどで隔離した自転車専用道」であれば、 「駐停車が防げるので」走行しやすく便利。 そして、右側通行(逆走)の自転車が来ていれば 横着をして自動車の走行部分に「はみ出す」ようなことは決してせずに、 「一時停止」か「予め歩道に回避しておく」という走行方法を身につける必要もある。 ●[山形県]珍しい並走での事故ニュースと改めて「並進」について考える news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200815-567-OYT1T50147.html １４日午後３時頃、山形県米沢市徳町の国道１２１号の歩道で、 いずれも市内の男子中学生（１３）が乗る自転車２台が衝突し、転倒した。 １人は左手首を骨折する重傷を負い、もう１人は左膝を擦る軽傷だった。 米沢署の発表によると、２人は幅約４メートルの歩道を並走。 飲食店駐車場の車両出入り口部分で、１人の自転車がバランスを崩し、 車道側を走っていた自転車にぶつかったとみられる。 歩道を並進していて事故になったことをニュースにしているだけなので 違法性云々を書き連ねているわけではないものの・・・、 「執務資料道路交通法解説」の書籍に基づく場合、 「自転車の併走禁止は、歩道等（歩道や路側帯）のある道路では車道のみ適用」となって、 「歩道は並走禁止には該当しない」という解釈もあるようだ。 しかし、道交法の原文を見る限りでは、 （軽車両の並進の禁止） 第十九条　軽車両は、軽車両が並進することとなる場合においては、他の軽車両と並進してはならない。 （罰則　第百二十一条第一項第五号） と 第六十三条の五　普通自転車は、道路標識等により並進することができることとされている道路においては、 第十九条の規定にかかわらず、他の普通自転車と並進することができる。 ただし、普通自転車が三台以上並進することとなる場合においては、この限りでない。 だけしかないので、 一応「法文原則主義」に則れば、 「歩道での並進」も「歩道と車道を跨いだ並進」も違反になると見ていた方が良いのだろう。 しかし個人的な意見としては・・・ 仮に「並進での事故が日常茶飯事」であれば、交差点が事故警戒箇所になっているように 「並進は危険」として大々的に警察発表があっても良いはずだが、 せいぜい「注意喚起を多くしている程度でしかない」ことや、 まさしく「目撃情報提供側も違反であることを"認識しやすい"」こと、 「並進の場合、必然的に速度が比較的"遅い"」ということから、 今回のような「目測を余程見誤った予測運転不足」でもなければ、 「危険度はそれほど高くない」と判断できることから、違反に該当するとしても、 それを"優先的"に注意し真っ先に意識改善させなければならない事項とは思わない。 それよりも「歩行者を全く意識せず」 爆走している多くの自転車のほうが遥かに危険という感覚から、 「歩行者最優先」の精神と、一時停止することを躊躇わせないために、 変速の使い方などの乗り方や、 [止まれ]の標識や見通しが悪い交差点での徐行義務を周知させることが先決と考える。 ●「煽り運転にはドラレコ」「車間距離保持義務違反」 www.cyclesports.jp/news/others/28394/ 自転車は車道走行が(原則論から言えば一応)義務というものの、 未だに自転車が車道を走っていること自体を嫌悪するような悪質な自動車運転者が存在する以上は、 自転車でも車道走行時のドライブレコーダー(とドラレコ作動中のアピール)は必須に思える。 そもそも１０万円以上するようなスポーツ自転車を購入できるだけの懐に余裕があるのなら、 業界を挙げて「スポーツ自転車で公道走行するならドライブレコーダー必須！」と キャンペーンでも初めてみたら良いのではと。 副次的な効果としてドラレコ映像が多く集まれば、 防犯カメラが少ないような地域且つ、自動車があまり通らない道でも、 「動く防犯カメラ」となって犯人検挙に大いに役立つことが期待できるため、 「積極的な設置」を呼び掛けることが必要なのではないだろうか。 取り巻く状況の変化を期待したい。 ─── しかしそれにしても、(スポーツ)自転車での煽り運転といえば、 真っ先に「車間距離保持義務違反」を挙げるべきだろう。 プロ(気取り)のチーム練習も当然論外だが、 特に見ず知らずの他人の後方にビタ付けすることが危険というか 迷惑そのものという自覚があるのかどうか。 （普通にブレーキしただけなのに追突されて転倒という光景が想像できていない） 「休みたいなら停車して休憩すればいいだけ」のことを、 断りもなく風除けにしようとする感覚が理解できない。 「避けられるテクニックがある」とかいう 全く安心できない謎の根拠で違法行為を繰り広げてくるくらいなら、 車間距離開けてくれたほうが何倍もマシと説明したところで、 到底理解できる思考力があるとも思えないので・・・、 【対策として】 後方にベタ付けしていることを確認できた時点で、 直ちに減速し続けて、徐行速度まで落としても前方に行かないようであれば、 歩道があれば歩道に上がり停止、脇道へ入るなど、身の安全を確保することを薦める。 ●罰則なしの法律が存在する理由とは？ otonanswer.jp/post/68709/ 「罰則なしの法律や条例が存在する理由は、規制の内容などによって異なります。 罰則まで設けなくても、社会秩序を大きく害することがない ▽禁止する行為が不明確で罰則になじまない ▽罰則を科したとしても取り締まりが困難である ▽罰則以外の手段によって義務の履行を図る方が目的にかなう ――などさまざまな理由が考えられます。 自転車では「防犯(という名目でシールを貼り団体へのお布施をするための)登録」や 「遮音関連」「ヘルメット着用義務」「保険加入」などが主な該当項目だろうか。 無駄に知名度だけはあって違反という形にはなっても その実"防犯"の効果も、事故"防止"に関してもそれほど有効とは思えない。 自転車の防犯としては、無施錠への罰則も視野に入れつつ、まずは 防犯性の低い錠前(ワイヤー錠全て)の販売自体を禁止にするほうが遥かに"防犯"になる。 ※ドライブレコーダーはまずは全ての自動車への搭載義務化が先。 事故"防止"で言えば、 罰則があっても実質上、取り締まりがなされず、そのことを国民が悟ってしまえば、効果は薄くなってしまいます。 例えば罰則があっても事故例があるのかどうかの「並走(並進)」の場合、 「注意警告」としては多くても、取り締まり(赤切符)という形では少ないのは頷けるとして、 「徐行・一時停止の義務」を薄くするのはよく分からない。 一時停止でも赤信号無視への赤切符発行は多い方なのでともかく、 　・止まれの標識があれば違反すれば罰則のある一時停止義務が存在する。 　・見通しの悪い交差点では違反すれば罰則のある徐行義務が存在する。 　・交差点では事故が多い。 でも、自転車ではまともに守っている人自体が稀。 罰則がある法律でも取り締まりが明確に周知されていなければ効果は薄い。 ●自転車が車両[この場合はトラック]を「風除けなど」に使うのは車間距離の保持義務違反 www.bengo4.com/c_2/n_11382/ もちろん自動車だけではなく自転車に対しても同様。 自転車も含む車両の後ろについて「風除け」をすること自体が違法走行。 ↑ 但し、その一方で具体的な車間距離については、 「ブレーキ装置としての制動距離の規定」のような数値としての規定があるわけでもないので、 「前の車両が急停止しても追突しないことが明らかなほどの距離」を確保できているかどうか。 そもそも、お手本になるべき存在の人達の 「公道トレイン走行に(妨害走行ではなく車間距離として)問題がある」ということを放置しているから 車間距離の重要さに気付かないのもあるのだろう。 （取り締まり自体を行っている様子もないのもあるが、 恐らくほぼ事故になっているケースがないということから 「声掛けしない」というのが、「この場合はまともに機能している」ともいえる） しかし今時「現在の車両速度」「前方の車両までの距離」をリアルタイムに表示しつつ、 「天候などの路面状態」を考慮し、車間距離が適切な位置にあるかどうかを 音や光などで案内するアプリや装置くらい作れそうな気がするが・・・。 ●道路に自転車走行位置を示しているが実質無駄なペイント www.mag2.com/p/news/431434 一応「車道は自転車も走るんですよ？」というキャンペーンにはなっているものの、 「走行場所」としては路駐車を避けて車道中央まで避けなければならないような状況。 広い歩道を潰してでも「自転車専用道」として整備すればいいものを、 中途半端に安く上げようとして、実質的に役に立たない意味を成さない飾りが出来上がる。 ●[愛知]自転車専用道での事故 news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004C6AF.html 自転車専用レーンで自転車同士が正面衝突　６９歳の女性が重体　名古屋 警察によりますと、１０日午後５時半ごろ、中区丸の内の国道１９号沿いにある自転車レーンで、自転車同士が正面衝突しました。 縁石で隔離されている道路なのでこの場合は「自転車専用道」のはず。 どちらかの走行方法に誤りがなかったのかは気になるが、 「安易に自転車を片側に追いやって相互通行させようとする自転車専用道の構造に無理がある」 としか言いようがないが、仕方がないのであれば「夜間誘導灯」のように 「矢印を昼間でも光を反射しやすく、夜も反射素材で走行すべき方向わかりやすい標示をする」ような 具体的な対策が必要。 ■車間距離(の保持義務違反) elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335AC0000000105 第二十六条　車両等は、同一の進路を進行している他の車両等の直後を進行するときは、 その直前の車両等が急に停止したときにおいても これに追突するのを避けることができるため必要な距離を、これから保たなければならない。 （罰則　第百十九条第一項第一号の四、第百二十条第一項第二号） www.cyclesports.jp/topics/3919/ レースと違って、公道ではとにかくいつでも安全に止まれることが大切です。 ですから、どんなときでも安全に止まれるだけの車間距離を取ることが重要です。 目安は、1～1.5車身の距離を取ることです。自信がなければ、もう少し離してもいいでしょう。 ロードバイクの全長は約170cmなのでこの案内では「約1.7～2.5m」。 制動距離と空走距離を考慮すると晴天時であっても3m弱では短い。 http //web.archive.org/web/20170516151629/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html 乾いたアスファルトで時速30kmで制動距離が「4.1m」(空走距離含まず) 公道走行での車間距離が十分ではない集団走行は「違法状態の可能性がある」と言える。 （「左右に多少ズレているから問題ない」という言い訳は、自転車が走行している位置からして 「同一箇所」とみなされる可能性が高いため恐らく通用しない) 「追突するのを避けることができるため必要な距離」が「慣れているから」で法的に許されるかどうか。 風除け目的としても同様なので「例え知り合いでも車間距離を適切に設けない走行は禁止」と、 警察も周知徹底して欲しい。 特に見ず知らずの相手に後ろに貼り付かれたら、 それは最早「"自転車"での煽り運転」と思ってもいいかもしれない。 ●[茨城]右側通行での衝突事故と気にかける方向性の疑問 news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200619-567-OYT1T50131.html 交通ルールに反して道路の右側を走っていたことを周囲から聞かされ、後悔もしている。 事故に遭ったのは、高校に進学したばかりの昨年５月。自宅の最寄り駅で電車を降り、自転車で帰宅する途中だった。 現場は、見通しのいい直線道路。その右側を走り、対向してきたトレーラーとぶつかった。 女子生徒も事故当時、車道を走っていた。 左側を走らないといけないことも、知っていた。 ただ、左側通行を常に意識していたわけではなかった。 これこそが「大きな問題」と考える必要がある。 事故の怖さは、学校の講習会などで学んでいたはずだった。 しかし、事故に遭うとは考えず、「大丈夫だろう」と高をくくっていた。 警察はこの地域でも右側通行している自転車を積極的に警告カードを発行したり赤切符発行していたとは思えない。 「事故の直接的なリスク」を「警告や赤切符発行によって実感させる機会」が不足していたと考える。 スマートフォンを見ながら自転車を走らせる、イヤホンを着けて音楽に夢中になる……。 両親は自転車を「ながら運転」する中学生や高校生を見るたび、「危ないな」と感じる。 事故に遭った生徒がスマホを見ながら「完全遮音状態でのイヤホン使用」だったという状況ではないようだが、 何を以てこの場合の事故の直接原因になった「左側通行」よりも心配することに意味があると思えたのか謎。 「車道走行時には左側通行を"厳守"してさえいれば事故は起こらなかったはず。」 そう考えると 「基本的な道交法」を遵守することの大切を改めて実感しました。 のようなコメントにならない時点で、「事故から一体何を見てどのような教訓を得たのか」不思議。 女子生徒は今、自転車を降りて歩道に避難するなど別の方法があったと考えている。 つまり「止まること」「歩道を適切に利用すること」を常に意識できていれば防げた事故でもある。 ●車道上の自転車走行ペイントにどれほどの意味があるのだろう news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-53466.html 通勤・通学での3密避けて!　自転車レーン整備へ　全国で推進 「自転車ナビライン」は別に昨日今日決まった話ではなく、以前から全国各地で敷設されている。 しかし、法的に走行しなければならない義務は存在しないのもあり「実質ほぼ無駄」。 一方で、ナビラインではない「(車道上で)自転車の通行が義務付けられている標示もある」から 分かりにくく非常に迷惑な話。 trafficnews.jp/post/97330 通行義務の生じる「自転車専用の通行帯」になるとしても、 自転車ナビラインという紛らわしいものを敷設してしまったせいで、 「自転車ナビマーク・自転車ナビラインには、「自転車優先」等法令上自転車を保護する意味はありません。」 として、混乱を招くことには気付いていないのだろう。 そもそも、自転車に車道走行を厳守させるつもりなら、 車道を「両側とも1車線以上潰してでも」十分な幅を設置し、 路駐できないように縁石等で区画整備し、 (トラック等には用には荷卸し用のスペースも確保した上で) 「自転車専用道」を増設し、徹底的に歩道走行も全面禁止し、 自転車道の右側通行の取り締まりを行わなければ意味がない。 そもそも「路駐で塞がれてしまえばそれまで」という印が整備されたところで、 「自転車が車道を走ることもありますよ」という案内以上の役割があるとでも・・・？ ■車道走行の自転車の有効的なマナー向上であれば、 事故防止も兼ねて「自転車用のドライブレコーダーの設置を(努力)義務化」したほうが遥かにマシ。 「自転車側が危険走行していればそれ自体が記録されるのだから、 映像提出を要求されれば証拠にもしやすく、啓発活動にもしやすいので抑止効果は十分にある」と考える。 ■宅配業者との契約者であれば雇用している業者単位でナンバープレートを発行しておけば、 「違反者を容易に割り出しやすい」ということも出来そう。 とはいえ、生活用自転車は今まで通りで、 ナビラインのようなものがどれだけ設置されたところで、 交通安全の観点から「車道は危険だと思ったので」という理由だけで 歩道走行が全くお咎めなしの現状なので、気にせずに歩道走行すればいいだけでもある。 ▼ついでに「自転車通勤導入に関する手引き」 www.jitensha-kyogikai.jp/project/#section1 50ページにも渡って長々とパンフレットを作成していても、 概要を列挙しているだけのように見える。 ●講習対象の項目が増えるだけ news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2020060901001512.html 他の車両を妨害する目的で執拗にベルを鳴らすなど自転車のあおり運転を「危険行為」と規定し、 3年以内に2回違反した14歳以上に安全講習を義務化する。 これで取り締まりが強化されるとか言っている人は 以前の14項目講習対象ができてからの様子をもう忘れたのだろうか。 一時的にキャンペーン的効果を狙って取り締まりが増える可能性はあっても、 日常的に取り締まりが激増するなんてことは人員的にも不可能。 その前に車道走るなら「ドライブレコーダー作動中」のゼッケンでもつけて走ったほうが余程効果的。 ●[自動車]新設「妨害運転罪」適用1回で即免許取り消し autosalon.tokyo/2020/06/04/13454064/ 2020年6月2日、改正道路交通法（議案件名：道路交通法の一部を改正する法律案）が衆院本会議で可決、成立しました。 新聞などの報道によると、あおり運転を「妨害運転罪」として明文化。 車間距離をつめるなどのあおり運転など、通行を妨害する目的で妨害運転を行い、 交通の危険を生じさせると判断されると妨害運転の取り締まりの対象になります。 違反すると、3年以下の懲役または50万円以下の罰金。 mainichi.jp/articles/20200603/ddm/001/040/119000c 　・急ブレーキ 　・車間距離不保持 　・急な進路変更 　・左側からの追い越し 　・幅寄せや蛇行運転 など 一時ニュースを騒がせたような「分かりやすい煽り運転」は確実に適用されるとして、 「日常的によくあるケース」は 事故が起きなくても適用する。 とあるが、どの程度まで適用されるのか注目したい。 特に「自動車から自転車への幅寄せ」でも適用されることが分かれば 車道走行する場合のドラレコ必須(努力義務化)の流れと、 車道マナーが一変する可能性もある。 ■一定の違反歴のある75歳以上には2022年から実車試験開始 これは後々大々的に報道されると思われるので割愛。 ●[東京]取り締まりの報道 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/ntv_news24-656595.html 警視庁によりますと信号無視などで１０人が検挙されたほか、 携帯電話で通話やメールをしながら運転したり、 走行中にイヤホンをしていたなどとして１４８人が警告を受けました。 信号無視で検挙(＝赤切符発行)とあっても、 「間接的な規制でしかない(しかも音量など適切な状態であれば違反にならない)イヤホン」は 相変わらず、まるで「自転車マナー違反の諸悪の根源」かのような扱いで辟易する。 一方で、やはり一時停止無視や徐行無視は一切報じられていないことからも、 いわゆる「中身の薄い報道」。 そもそも発表しているであろう警視庁として、 これらを重点項目として扱っているのかどうかという話でもあるが、 報道姿勢として「何が本当に事故に繋がりやすいのか」 「事故防止のためには何が優先的に必要か」をほぼ理解できていないことを問題視する。 ●[東京]取り締まり強化とはあるが・・・ news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200605-567-OYT1T50158.html 通勤や宅配で自転車を利用する人が増えていることを受け、 警視庁は自転車の取り締まりを強化する方針を決めた。 東京都内では歩行者に衝突する事故や交通違反が相次いでおり、 ５日から危険な走行をする自転車の積極的な摘発や指導に乗り出した。 １～５月に警視庁に寄せられた自転車への苦情・要望は前年同期比で約５割増。 特に３月以降、外出自粛で需要が拡大した宅配の自転車について、 「赤信号を渡っていて危ない」「歩行者にぶつかりそうだ」などの苦情が相次いでいる。 根本的に「歩行者優先」が根付いていないことが原因になるが、 なにしろ歩道の徐行義務も、交差点での徐行義務や止まれの標識での一時停止も、 「データとしては一時停止への警告が多い地域があっても」 なぜか報道では優先的に警告している傾向が低く、 「まるで徐行や一時停止に「罰則のある」義務など存在しないかのような扱い」になっているのだから、 「ゆっくり進む・他者へ配慮する・常識的に止まる人」は少ないだろうなとしか思えない。 赤信号無視への赤切符は評価するとしても、次に「徐行や一時停止よりも」 主軸として警告優先すべき根拠の乏しい方向に御執心されているようなので、 一般市民として「歩行者優先を守る人が増えないのは至極当たり前」の話。 「非遮音なら徐行や一時停止を守る」という意味不明な思い込みは捨ててもらって、 試しに「歩道で徐行に値していない子乗せ電アシ含む全ての自転車」と、 「車道で交差点での位置取りと進行方法と車間距離を間違えている全ての自転車」と、 「止まれの標識で一時停止していない全ての自転車」への 一斉警告でもしてみればいいのではと。 不満が噴出するのは間違いないが、年間通じて行えば少なくとも事故は確実に減少すると思われる。 ●「歩道は歩行者優先」を知らない非常識な自転車乗り www.bengo4.com/c_2/n_11225/ 【事故までの経緯】 狭い道幅の歩道を歩いていて、「正面から」子供を乗せた電動アシスト自転車が走ってきて、 中央付近を歩く人に向かって「まっすぐ進み」腕が接触したという。 電アシ側が110番通報し来た警官によると 「自転車を認知しているのに、避けないのは暴行罪にあたる」と伝えてきました。 「自転車側が停止しなければならない」と言っても、双方おとがめなしで解放という話。 この手の話が創作かどうかはともかく、自転車で歩道を「通らせてもらう」以上は、 「歩行者は絶対的に立場が上」と強く意識しておく必要がある。 「自転車＝車両」vs「歩行者」 事故になればどちらの立場が弱いのかは明白で 「より事故に対して警戒しなければならない」自転車側。 自転車は、歩道の中央から車道寄りの部分を徐行しなければならず、 また自転車の進行が歩行者の通行を妨げることになる場合は、一時停止しなければなりません (優先すべきとは思えないような違反に対しては"(主な事故原因から見ても)無駄に"熱心な一方で、） この「常識」が「まるで存在しないもの」として野放しになっていることを、 本来導くべき立場にある警官たちはどこまで真剣に考えているのだろうか。 別の方向としては、 幼稚園保育園の保護者会内で子供乗せを使う人達向けの道交法を浸透も込めた「講習会」を、 罰則を伴わない範囲であっても各地方自治体で「義務化」してみれば良いのではと思う。 ─この場合、歩行者側に暴行罪が成立するのかという疑問について 男性としては女性が停止すると考えている以上、 不法な有形力を行使する意図が認められませんので 暴行罪の故意を欠き、暴行罪は成立しないと考えられます。 もしも「転倒させるほど意図的に体当たりをした場合」は認められるだろうという。 ●自転車の免許・車検制の導入に期待？ ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-1427771 ある程度自我が芽生えてくる小学生低学年から 学校独自の免許制を導入するような方法がなくもないが、 結局のところ「通年教育」として身につけさせなければ、 「一時的なイベント機会」のような感覚でしかなくなる。 「車検制」に関しても同様に、 「まともな自転車とは一体どのような状態なのか」ということを、 英式ではなく米式での空気圧管理なども含め、 メーカーや店がユーザーの雑管理を目当てとするような 卑しく稼がれるためだけの都合のいい存在に成り下がらないためにも、 無駄な故障を防ぐためにも「適切な管理方法とは」という教育が欠かせない。 ●[愛媛]地域別の事故概略データから見える優先順位 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/6062681.html as.chizumaru.com/ecycle/searchPrefMap?account=ecycle accmd=1 arg= adr=38 【2134件】自転車×車 【215件】自損 【236件】自転車×オートバイ 【 67件】自転車×自転車 【 51件】自転車×人 割合として 　・2370件(事故相手：自動車・オートバイ) 　・118件(事故相手：自転車・人) で【約20倍】もの差があるのを見ると、 保険で"自分が加害者になり高額賠償になった例を毎回のように挙げられていても、 「実際には少ない」ということ、 まずは「相手が自動車やオートバイなのだから被害"軽減"よりも前に、 とにかく"事故が起きないように実行すること"が先」ということがよく分かる。 そして、こうした「実際の事故状況を考慮した上で」 「地域に則した」その発生原因から、 更に細かく遵守すべき交通法規の優先順位を見つけ出すことが出来る。 ■自転車も免許制にすれば解決？ www.bengo4.com/c_2/n_10840/ 「無灯火、逆走、イヤホンやスマホをしながらの運転などをしている自転車を見るたびに、自転車免許は必要だと思う」 まず「イヤホン着用走行そのものが違反ではない」。 他にも「灯火が必要な場面とは"夜間以外には"どのような状況か」、 「歩道に逆走という概念は存在しない」という基本まで把握しているのだろうかという。 ろくに中身を理解ぜず上辺だけを見て非難し満足されても事故防止のための解決は遠い。 ●むしろ自動車免許の更新時に 「正しい理解のためにも」免許制を敷くべきなのだろうかという考え方もできるが、 ●自治体などで取得できる「自転車免許」 自動車免許のように取得時だけ勉強しても、更新時にはすっかり忘れ、 今更場当たり的対応として増やしている 「横断しようとする歩行者がいれば歩道の手前で一時停止する義務」の、 「違反切符を切られたときに」思い知らされるということも少なくないように思うため、 自転車を厳しくする以前に、 「自動車免許は通常でも更新時の試験を導入すべきなのではないだろうか」と思う。 自動車が加害者になるケースもあるが、割合的には「稀」で、 実際は被害者になるケースのほうが多いようなので、 交通ルールの把握は「自衛のために覚えて実行しなければならないこと」 という「動機付け」が欠かせない。 実際に『出会い頭衝突事故』の割合はすべての交通事故において約24.5%なのに対して、 自転車対自動車の事故では約54％にも及んでいます。 これは、歩行者の感覚で、安全確認をせずに運転することが原因として考えられます。 このように考えると、自転車を運転する人には、 人に危害を与える可能性がある『車両』を運転する人としての 自覚を持たせることが必要といえるでしょう。 ●免許制度導入のコスト この費用増加に対応するために新税ができたとしたら、利用者の負担となってしまいます。 こういうことになりかねないので、 費用対効果を何ら考えず自転車の免許制の話をしたがる人は 単に「あまりにも現実味の薄い愚痴を漏らしているだけ」にしか見えない。 ●免許は万能薬に非ず さらに、免許制度がある自動車も交通ルール違反が多発しており、 交通事故による死傷被害者は未だに多いのが現状です。 そのため、多額の資源を投下して自転車を免許制度にしたからといって、 交通ルールを遵守するようになるのかとの疑問も生じます 「強制的に学習機会を与える」＝「免許制度」と考えがちでも、 自動車免許の実情を鑑みれば、「一過性の学習機会では不十分」と言わざるを得ない。 そして、既に皆忘れかけていると思うが単に勉強する機会というのであれば、 14項目の違反に対しての「講習」が存在する。 ●結局は教育 この記事では書いていないが「本質的な思考力」は幼少教育が何よりも重要。 大人になってどれだけ誤解をしていて間違いを指摘されても 「自分は悪くない」意固地になっている人に行動を改めてもらうというのはなかなか厳しい。 そのような失敗の連続を断ち切るためにも、 「常識を身につけさせる」ということが、どうしても必要になる。 周囲の「誤った行動を是とするような同調圧力」の影響も避けられないが、 そのときに自覚を持った行動をできるかどうか。 ●歩行者との接触事故？から逃走した自転車乗りの末路 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/ntv_news24-598576.html ２１日朝、東京・大田区で、自転車が歩行者と接触してトラブルになり、 自転車に乗っていた男性が歩行者に体を押さえつけられて意識を失い、その後、死亡した。 警視庁によると２１日午前６時前、大田区大森東の横断歩道で走ってきた自転車と 歩行者の４０代の男が接触した。 自転車がその場から去ったため男は走って追いかけ、 自転車を運転していた３０代の男性に馬乗りになって体を押さえつけたところ、 男性が突然、意識を失ったという。男性は病院に搬送されたが、その後、死亡が確認された。 男は暴行の疑いで逮捕され、「ひったくりだと思い、頭にきてやった」と、 暴行について認める供述をしているという。 自転車乗りがひったくりだったかどうかは定かではないのと、接触の程度が分からないが 非接触の自動車の幅寄せでも暴行罪が適用されていることもあるので、 横断歩道上での歩行者の安全を鑑みると 「事故」として逃走せず警察を呼ぶべきだったと思われる。【道交法第72条：事故の報告義務】 ↓ 【道交法72条：救護と報告の義務】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 第七十二条　交通事故があったときは、当該交通事故に係る車両等の運転者（略）は、 直ちに車両等の運転を停止して、負傷者を救護し、 道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。 この場合において、当該車両等の運転者（略）は、警察官が現場にいるときは当該警察官に、 警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む）の 警察官に当該交通事故が発生した日時及び場所、 当該交通事故における死傷者の数 及び負傷者の負傷の程度並びに損壊した物及びその損壊の程度、 当該交通事故に係る車両等の積載物 並びに当該交通事故について講じた措置を報告しなければならない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ この自転車乗りは「接触→逃走しただけなのに」という感覚で、 このような結末が待っているとは夢にも思わなかっただろう。 この記事を見て「ただのレアケース」としか思えないようであれば危険な兆候。 そもそも接触事故を起こさないように、信号や歩行者の動向を注視し、 「十分に安全な速度と距離を保って走行すること」が どれほど重要なことなのか改めて思い知る。 例え「ライトを点灯しているから、ベルを鳴らしたから」などの条件が揃っていても、 「相手は避けるだろう」では危ないという認識が必要。 ●[大阪]高校生が自転車で高齢者をひき逃げ書類送検 news.goo.ne.jp/article/ktv_news/region/ktv_news-1d51cfd54b9e47feaf6309e12275a728.html 男子高校生は今年10月、守口市京阪本通の交差点で、 自転車で横断歩道を渡ろうとした女性（70）に自転車で衝突したにも関わらず、 そのまま逃走した疑いが持たれています。 まず、横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば 「一時停止しなければならない」ということを知っていたのかどうか。 親や学校単位で「知る機会」が提供されていなければ 知らなかったとしても仕方がない側面もある。 【街頭指導で「歩行者優先」「一時停止の重要性」すら説いていないようであれば尚更のこと。】 はっきり言ってほぼ無駄としか思えないような優先度の低い内容に終始し 「止まることの大切さ」や「救護義務」について知る機会はどこにあるのかと。 調べに対し男子高校生は「お金を払わないといけないという気持ちになって逃げた」と容疑を認めています。 家族の保険で対応できることもあるが、 【救護・報告義務】についての認識があったのかどうか。 これも「保護者や学校単位での認識の甘さと話し合い不足」。 行政も表面的に保険の義務化云々で条例を作ることだけに躍起になって 肝心のユーザー達に「安全の意味を浸透させること」について 真剣に考えている層が一体どれだけいるのだろうか。 この場合でも「ひき逃げは悪質」という表面だけを見て短絡的な結論に至ることなく、 「なぜ事故が起こったのか」「どうすれば防ぐことができたのか」という 「中身のある対策」を思い浮かべて実行することができるような、 親や教師が極めて少ないだろうと思う現状を 大人達の責任として猛省しなければならない。 ●[和歌山県]高齢者の事故防止 news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-ow37422.html 「高齢化率が高い本県で、多くの高齢者に交通安全指導できる機会が拡大できることは 大きな意義がある。高齢者が関係する事故が減少すると期待している」。 高齢者は「遮音状態など関係なく」 ただでさえ「元々交差点で徐行や一時停止のためにブレーキするような気もなく」 「脳そのものが衰え判断力が欠落しやすい状態」なのだから、 他地域でも妙に若年層ばかりを目の敵にせず重点的に指導すべきに思えるが・・・、 「もはや理解できるだけの"悩力"がないので言うだけ無駄」と思っているのかもしれない。 だとすれば、むしろ反対に「見逃され(見捨てられ)ている高齢者」は怒るべきだろうに。 しかし、それ以前に和歌山といえば、 歩道に自転車もどきを解き放とうと試みている和歌山市を警戒すべきにも思える。 ●[福岡]歩道と交差点での事故防止を呼びかける街頭活動 news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-05765.html 「歩道はゆっくりこぎましょう。自転車も守ろう交通ルール」 交差点での事故防止と自転車の安全利用を呼びかけました。 これが本来のあるべき姿。 「事故が多い場所」で「事故の多い原因」を取り除く必要があるという当たり前の対策。 今まではまるで「漬物を作ろうとしているのに砂糖に漬けて出来ると思っていた」ような 【一応は料理をしているという形があるだけ】の「実質ほぼ無意味に近い」指導だったが、 それが常態化していることに疑問を持てなくなったら終わり。 ついでに、画像では「傘さし禁止」も掲げているが、こちらには触れていない。 記者たちにとっては利便性が劣るなどの理由から「都合が悪い」のだろう。 ●[大分]歩道で自転車が加害者の事故 news.goo.ne.jp/article/obs/region/obs-12090047405.html （2019年5月の事故） 今年５月、大分市小池原の県道松岡日岡線で明野北方面に向けて 歩道を走っていた自転車が前から歩いてきた女性と衝突しました。 警察はその後の捜査で自転車を運転していた男子高校生が 事故を防げたはずの注意を払っていなかったとして 重過失致死の疑いできょう書類送検しました。 曖昧で分かりにくい表現や「ブレーキ操作を適切に行わなかった」というより、 はっきりと【歩道は歩行者が絶対優先】と書くべき。 （【自転車は"あくまで例外的に"歩道を走行することができるだけ】） これさえ浸透させていれば起こらなかった事故。 そして、この事故の加害者がイヤホン装着であれば 鬼の首をとったように「あたかも直接原因」のような 印象報道を繰り広げているはずなので違うのだろう。 優先的にイヤホン自転車に注意をするような警官と、 遮音状態を過剰に問題視している人達に聞きたい。 「イヤホン装着(使用)していないにも関わらず事故を起こしたのは何故？」 大して考えるまでもなく、 音情報が十分であれば周囲に注意を払える「だろう」と「思い込んでいた」結果がこの惨状。 音情報など2の次3の次で、(交差点の飛び出し防止でも同じだが) この場合は【歩道は歩行者が絶対優先】として とにかく【止まること】の意義を 十分に伝えきれていないことを問題視すべき。 そのための前段階としての「徐行」の重要性であり、 交通安全のためには必須の「一時停止」を徹底的に理解させる必要がある。 この事故を巡っては県教育委員会が県内すべての県立学校に 交通安全指導の徹底を通知しています。 「どうすれば事故は防げたのか」 「そのために何をしなければならなかったのか」 「事故を起こしてしまった後のリスクとは」 などの観点から 「適切な安全指導」ができる教員が果たしてどれだけいるのやら。 ●[東京]向島署の犯罪防止PV www.sankei.com/life/news/191202/lif1912020010-n1.html 交通事故防止で自転車に関しては「二人乗りダメ」だけという・・・。 そこは「自転車でも一時停止！」だろうと。 「止まる」ということに意識を強く持たないことには事故防止などありえない。 2人乗り防止が目的であれば、 まずはTV局をはじめとして各種出版社や 映像・音楽関連の業界だけに直接指導するのが先に思える。 （文科省からの学校単位云々は"通年教育が必須"なので一過性では効果薄） 税金だから仕方ないとはいえ、高校大学レベルの文化祭でもあるまいし、 安い全身タイツで話題にしてもらおうという魂胆が既に間違い。 しかし、内容的に薄すぎるので金をかけて作る必要もない。 それぞれの犯罪抑止に関しても年齢層を絞り込んで、 「効果的に興味を持ってもらえる方法」でなければ意味がない。 ●[福岡]自転車での歩行者優先を呼びかける記事にも関わらず・・・？ news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-05659.html 「歩行者のそばを走る際には、速度をゆっくり落として歩行者に優しい運転を心がけてください」 ２８日朝は、福岡市中央区の地下鉄六本松駅前に警察や自治会関係者が出て、自転車の安全な利用を呼びかけました。 ２０１９年に県内で起きた自転車の事故は３３４８件と、２０１８年の同じ時期を下回っているものの、 対歩行者の事故は逆に２０１８年を２６件上回っています。 自動車が加害者で自転車が"被害者"の事故も含めて 「自転車が関わる事故の総数が３３４８件」としても、 対歩行者の事故は26件上回っているというのは 加害側が「自動車」か「自転車」か分からない書き方は卑怯では？ 自転車への呼びかけの記事なので「自転車側が加害者」だったとしても、 その具体的な件数と、自動車が加害者で歩行者が被害者のケースとの比較が足りないため 「自転車が危ないという印象づけをしたいだけ」に見える。 警察は、安全利用の呼びかけとあわせて、１２月１日から厳罰化される「ながら運転」の取締りも強化する方針です。 果たして、実際に車両全般＝自転車も含む罰則強化の事実が本当にあるのか？確認しておきたい。 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── 【１】「ながら運転とは」携帯電話での通話やスマホを注視する状態を差す jafmate.jp/blog/safety/190917-20.html ながら運転とは、スマートフォンやカーナビなどの画面を注視したり、 携帯電話で通話をしながらクルマなどを運転すること。 当然「イヤホンやカーオーディオでの音楽を聴きながらの走行は無関係」。 ───────────────────────────────────────────── 【２】[12月1日から施行される改正道交法施行令]とは elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335CO0000000270 自動車の青切符の点数が書かれている内容であり、この場合「自転車は無関係」。 ───────────────────────────────────────────── 【３】★警察庁の発表による改正される道路交通法の「条文」 明確に条文を書いていない記事しか見かけないので、ここではしっかりと紹介しておきたい。 www.npa.go.jp/bureau/traffic/keitai/info.html ３．改正道路交通法の条文（令和元年１２月１日施行） 　（運転者の遵守事項） 第七十一条　車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 五の五　自動車又は原動機付自転車（以下この号において「自動車等」という。）を運転する場合においては、 当該自動車等が停止しているときを除き、携帯電話用装置、自動車電話用装置 その他の無線通話装置（その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る。 第百十八条第一項第三号の二において「無線通話装置」という。）を 通話（傷病者の救護又は公共の安全の維持のため当該自動車等の走行中に緊急やむを得ずに行うものを除く。 同号において同じ。）のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ 若しくは持ち込まれた画像表示用装置 （道路運送車両法第四十一条第十六号若しくは第十七号又は第四十四条第十一号に規定する装置であるものを除く。 第百十八条第一項第三号の二において同じ。）に表示された画像を注視しないこと。 【自動車又は原動機付自転車】 念のためもう一度 【自動車又は原動機付自転車】と書かれているので「自転車は含まない」。 ※自転車と書いてあっても「いわゆる原付オートバイのこと」 ───────────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────────── さて、ここで最初の記事に戻って・・・ 警察は、安全利用の呼びかけとあわせて、１２月１日から厳罰化される「ながら運転」の取締りも強化する方針です。 福岡県の記者(警察も？)は何故懲りないのか。余程自転車が憎くて仕方がないのだろうか。 「自転車は含まない」規制にも関わらず、 何やら「本来意図しない明らかな"便乗"取り締まり(指導・警告と記事)」を画策している様子。 ■"自称"識者も含めて「目立つ者を悪者にしたいだけ」の対策 「条文を確認もせず」に、「罰則強化を連呼する」ような「(記者も含めて)困った人達」が 見ることはないだろうし、間違いを認めるわけもないと思うが・・・一応。 まるで「"ながら運転"の規制強化でイヤホンも自転車も含まれるようになった」などと 法の主旨に反する「明らかな嘘」を吹聴するようなことは 「単に己の無知を晒し恥をかくだけ」なので避けることをお薦めします。 警察による「(自転車への)ながら全般への"便乗"指導」についても 大多数の「交差点を過剰に軽視し、徐行や一時停止を蔑ろにしている状況」 を改善するよりも優先しなければならない項目とは到底思いません。 　★今回の罰則強化の「ながら運転」とは「携帯電話での通話・スマホの注視」 　　「自転車でのイヤホン・自動車でのカーオーディオ」は一切含まれていません。 　★対象は【自動車・原付オートバイ】であり「自転車は含まれていません」 （そもそも携帯電話使用に関しても、自転車の場合は 道交法での直接規定ではなく、地方条例での「間接的な規制」でしかありません） ※「都道府県名＋例規」でサイトを探し、警察・交通などの分類から「道路交通法」に関する条文を検索してください。 　★自転車での各地方の「間接的規制」を定めた 　「道交法71条６」の罰則が強化されるという事実はありません。 　基本的に傘を使用しながらの走行や積載量なども含めて全て一律で、 　常用速度が遅く"加害者の割合も"圧倒的に少ない自転車の 　罰則強化が適切なはずもないことは「少しでも想像力があれば」分かるはず。 ●[熊本]歩道走行のロードバイクが歩行者へ衝突し死亡させた事故で少年を書類送検 ww.saga-s.co.jp/articles/-/453840 熊本市東区の歩道で６月、歩道を歩いていた男性（７９）に自転車がぶつかり 男性が死亡した事故で、熊本県警は１４日、重過失致死の疑いで 自転車のアルバイト少年（１６）を書類送検した。 ６月１６日午後７時５０分ごろ、国道５７号沿いの歩道を走行中に注意を怠り、 正面の79歳の歩行者に衝突し死亡させたという事故。 熊本東署によると、自転車はロードバイクで、ライトがなかった。 歩道は自転車の走行が認められていた。少年は事故当時、県立高２年だった。 この場合、「違法なフル電動自転車」や「制動装置不備の車種」というわけでもないので 車種攻撃をする気はない。 細かく「本格的なロードバイク」か 一般車規格を用いた「安物スポーツ自転車(通称：ルック車)」ということも （厳密には速度の出しやすさなどの違いがあったとしても）直接的な問題ではない。 結果的に「歩行者に衝突している」という事実を重く受け止めなければならない。 なぜなら、安全意識が低い危険走行が基本感覚であれば、 たとえ「"車道を走っていたとしても" 何らかの重大事故の原因を引き起こしていた可能性が非常に高い」と言えるため。 【１】日没後はライトの点灯が義務付けられている しかし、夜間の点灯は(罰則のある)義務だが、 点灯していたとしても、(高齢者であれば尚更)気付けたかどうか rkk.jp/news/index.php?id=NS003201911141752520111 「速度を出して走行していた」という以前に・・・ ↓ 【２】歩道走行時の原則を理解していたかどうか 【歩道では特に歩行者が絶対的存在】ということが重要。 「歩行者様の近くを通らせて頂く」くらいの謙虚さで丁度いいくらい。 そのために「例外的な歩道走行時の"制限"として"徐行が義務化"」されている。 普通自転車走行指定部分であっても歩行者の通行を妨げるようであれば「一時停止」、 通行を妨げる状態ではなかったとしても 「歩行者がいる」＝「どのような挙動をとるのか分からないから警戒しよう」＝「徐行する」 もしくは 自転車に乗ったまま声をかけて通り抜けようとしても 「耳が聞こえない可能性」まで考慮すると、 対等の立場で前方に出たいのであれば 【一旦降りれば歩行者】ということを理解しておく必要がある。 （もちろん安全のためには直前に急停止すればいいわけがなく、 歩行者が"いなければ"徐行走行の義務がない普通自転車走行指定部分でも、 歩行者が居るのであれば予め減速するのが当然） ■道交法63条４項２ elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335AC0000000105 ２　前項の場合において、普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分 （道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、 一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、 又は通行しようとする歩行者がないときは、 歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 まず小学校の道徳の授業で、この内容をほぼ一言一句暗記レベルまで理解させるべき。 ■結論 【歩行者様は絶対優先で、自転車は謙虚になること】 （速度を出したいなら遠慮なく原則主義通りに車道を走行すればいいだけ） （車道は怖いけど歩道なら遠慮なくスピードが出せるとか言う人は自転車に乗る資格なし） 個人的に一般車での自転車の歩道走行を優先しているのは 「自転車に理解がない"幅寄せなどの煽り運転"などで事故に遭わないため」であり、 「歩道で無謀走行を推奨するためでは断じてない」。 しかし・・・高校生の自転車が加害者の事故ということで、今後これもまた 「"若年層"が"加害者"の"重大事故が頻発"している」として、 既存の家族保険があれば不要かどうかなど大して伝えることなく 自転車保険加入の「道具」として利用されるのだろう。 「歩道は歩行者が絶対優先」として"ある種良い意味での洗脳"することが先なのでは。 ●[自動車]悪質な煽り運転の「免許取り消し」へ news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/politics/kyodo_nor-2019110701002014.html 社会問題化している「あおり運転」対策として、 悪質で危険な運転には免許取り消しができるよう、 警察庁が制度を改正する方向で検討していることが7日、分かった。 行政処分では最も重い免許取り消しを適用することで、 悪質なドライバーを道路交通の場から排除して事故を未然に防ぐ狙いがある。 年明けの通常国会に関連法案を提出する見通し。 当たり前の話だが 「他車への配慮(車間距離の保持)ができないので公道走行する資格がない」という判断。 自動車に限らずオートバイや原付も含めて取り消しする方向であって欲しい。 自転車でも後続や前方で妨害し続けるのは 同様に「車間距離保持義務違反」なので、 それについて議論が進むところまで期待したいがさすがに厳しいか。 ●[愛知]自転車同士の事故と対策 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20191108-0119-104328.html 自転車に別の自転車が“追突”か…突っ込んで転倒した83歳男性が頭打つ 意識不明の重体 愛知県豊川市で7日夕方、自転車同士の接触事故があり、このうち一台に乗っていた83歳の男性が意識不明の重体です。 豊川市諏訪3丁目の県道沿いの歩道上で、7日午後5時半ごろ、中国国籍の女性(38)が乗っていた 自転車の後輪と後ろからきた男性(83)の自転車が衝突しました。 頭の右側を打ち市内の病院に搬送されましたが意識不明の重体です。 中国国籍の女性(38)にケガはありませんでした。 2人はいずれも北に向かって進んでいて、横断歩道に差し掛かったところで接触したということです。 警察は女性が速度を落としたところ、 後ろからぶつかった可能性もあるとみて、 詳しい事故の原因を詳しく調べています。 先行している自転車が急ブレーキをかけて停止したかどうかは分からないが、 前が急停止したとしても余裕をもって停止できるだけの 「車間距離」と「速度(普通自転車走行指定部分がなければ"徐行"が義務)」が 適切であったかどうかに尽きる。 後続自転車のブレーキ装置が「適切に機能する状態だったかどうか」も気になる。 ■対策 ブレーキ装置に異常がなかったとすれば、 基本的にはそのまま「車間距離を十分にとる」 「徐行など安全に止まりやすい適切な速度を維持する」 というだけ。 ●車間距離 前方の自転車は急ブレーキをかけるのが当たり前として、常に身構えておく以前に、 まずは「十分な距離をとっておくこと」が安全のためには不可欠。 ●変速を使う 一般車でも変速があれば、前方に自転車が居る場合、 「軽くしておいてあまり進まないようにしておく」のは当たり前。 電動アシストであれば特に歩道上ではギアを軽い段にしておくこと。 パワーに任せて重いギアでガシガシと進むようなことをすれば、 事故回避が困難になる。（更に高齢者であれば尚更） ●[金沢]車道走行の徹底は必ずしも安全とは言えない www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2019110602100018.html 「金沢 自転車利用しにくい」 車道の左走行 ルール浸透したけど 全国に先駆けて自転車環境を整備してきた金沢市で、この原則を認識している高校生の割合が、 十年前の５０％から８４％に増加したことが市のアンケートで分かった。 高校生を除く市民の割合も６９％から８６％に増加。 交通ルールが浸透し、車と自転車が共生する街になったと思いきや、 「金沢は自転車が利用しにくい」と答えた市民も４９％から６０％に増えた。 アンケートは七～九月に実施。市民は五百十三人、高校生は六百七十五人が回答した。 結果は十月末、自転車の活用を推進する計画の策定委員会の会合で報告された。 市は石川県警などと連携し、自転車利用が多い高校生へのルール周知や街頭指導に力を入れてきた。 市歩ける環境推進課によると、市内の自転車事故件数は二〇〇八年の六百五十九件から、 一八年は七割減の百九十二件にまで減った。 事故減少の大きな要因は車道走行を浸透させたからというわけでもないだろう。 道路交通法上、自転車は軽車両になるため、歩道と車道が分離した道では車道を走らなければならない。 歩道を走れる例外は、（１）道路標識や標示で通行可になっている （２）運転者が児童や七十歳以上、障害者（３）安全を確保するためにやむを得ない場合に限る。 子供や老人などを除き「車道走行が原則」しても、 徐行や一時停止など「自分が安全な走行を心がけていればカバーできる」状態とは異なり、 車道走行中に「自動車運転手で理解力が著しく低い輩」からの煽り運転を避けるためには、 「車道を走行しない」というのが最適解になる。 （３）安全を確保するためにやむを得ない場合 には「"車道走行が危険そうな気がする"という理由を認めていいわけがない」という 原理主義的な意見もあると思われるが、 実際に道府県警の交通課やそれらの監督庁である警察庁に問い合わせてみても 「危険な状態になる恐れがあっても車道走行を厳守してください」などと言い放つとは到底思えない。 基本的には「事故にならないように安全な方法で走行してもらうことが最優先」として、 「"車道走行が危険そうで怖い"と思う理由で歩道走行することは違反には該当しません」という返答になるだけだろう。 ●[埼玉]高齢者被害が多く25人中17人が交差点付近での事故にも関わらず・・・ www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201909/CK2019092502000156.html 県警交通総務課によると、今年の交通事故死者数は十九日現在で八十二人で、 全国の都道府県で年間ワースト二位だった昨年の同日と比べ四十四人の大幅減少。 死者のうち半数を超える四十三人が六十五歳以上の高齢者だった。 事故の発生は帰宅時間と日暮れが重なる午後六～八時が多い。 八月までの交通事故死者七十九人中、自転車乗車中が二十五人と全体の三割超を占め、 割合は全国ワースト。十七人が交差点付近で事故に遭い、自転車側に周囲不注意などがあったケースが二十人いた。 県警は、交差点近くで、自転車乗車中のスマートフォンの操作などの取り締まりを強化するほか、 各学校や自治体と連携し、安全運転の啓発に努める。 同課の中嶋亮次席は「日没が早くなる十月以降、死亡事故が増える傾向がある。 自転車でも自分の運転を過信せず、細心の注意を払って交通ルールを守り、早めの点灯などを心掛けてほしい」としている。 「自転車乗車中のスマートフォンの操作、自転車乗車中のスマートフォンの操作などの取り締まりを強化するほか、」 なぜこの内容で「自転車乗車中のスマートフォンの操作への取り締まり強化」が先に来るのか・・。 「一時不停止の取り締まりを強化」が当然の指導の姿では？？？ 死者のうち半数を超える四十三人が六十五歳以上の高齢者だった。 ↓ 各学校や自治体と連携し、安全運転の啓発に努める。 少なくとも記事内に加害者は自転車乗車中の若年層だったというデータもないのに学校が先にくる。 まずは「各種の町内会や老人会、街行く高齢者」に重点的に声をかけ 被害を防ぐ方向で考えることを優先すべきではないのだろうか？ ●関連「秋の全国交通安全運動」が21日からスタート 埼玉県の重点項目は「交差点での自転車の交通事故防止」です www.pref.saitama.lg.jp/a0001/news/page/2019/0913-05.html 「秋の全国交通安全運動」が9月21日から10日間、全国で実施されます。 県では、自転車が関係する交通死亡事故が多く、特に交差点で多発しているため、 交差点での自転車の交通事故防止を重点項目とし、運動を実施します。 こちらには特に書いていないが、 スマホ走行者がいれば優先的に声をかける方向で、 もし「止まれ」の標識のある交差点で一時不停止で進行していても「無視」するつもりなのだろうか。 ●狭い道や歩道で歩行者が前方を塞いでいる場合【自転車から"降りる"が最善】 当然「避けさせるためにベルを使うのは禁止」。 www.bengo4.com/c_2/n_10166/ 「すいません通ります(ので避けてください)」などと声を掛ければよくても、 止まりたくないために自転車に乗ったままであれば、 「避けたくないと思っている(もしくは聞こえていない)歩行者」がいた場合、 危険な状況を作り出してしまう。 そのリスクとして、自分の自転車が転倒して損傷する恐れがあるだけでなく、 相手が転倒し怪我を負ってしまうと何かと大変なことになる。 そうして接触事故になった場合でも、 自転車乗車中であれば、こちらの立場が圧倒的に不利。 (「逆回転させてラチェット音を響かせる」とか「シフターを操作する」としても同じこと) そこでこちらも 対等の歩行者になるために「自転車を降りる」という方法が有効。 その際、余程狭い道であれば、 「すいませんが横を通り抜けたいので、どちらか一方に寄ってくださいませんか」 と丁寧に言うとして、自転車等が接触しないように気を付ける必要があるのは言うまでもない。 「完全に一時停止」から「歩行者」になることで、 （意図的に自転車を押して衝突させるような異常な行動は考慮しないとして） 「自転車"走行中"の事故は存在しなくなる」。 何しろ歩行者速度になるので、 「事故そのものを未然に防ぐ確率が各段に上がる」という点が素晴らしい。 「自転車から降りる」というのは、特に歩道走行する場合は有効で、 自転車が歩道を通ることに自体、 (歩行者も居らず徐行であればそもそも違法でもないのだが) 特に、車道が込み入っていて歩道に上がる場合は、 「押して歩いていれば」(車体やハンドルなどがぶつからないようにさえ気を使っているなら) 何ら文句を言われる筋合いもなくなる。 そう考えると、中高年以上の人達が 「お見合い状態になったときなど、すぐに自転車を降りる」というのは 「理にかなった手段」として、お手本にすべき行動だったと 改めて行動を理解することができる。 そうして、自転車を降りた状態の人に、「降りずにそのままぶつかった場合」 状況的に「降りなかった側の責任が重くなる」のは当然だろう。 一方で、直接的な当たり屋対策としては、 やはり「ドライブレコーダー常時起動」で自衛するのが最善。 ──────────── 「保険でカバーできるから安心」というのは大きな誤りで、 例えどれだけ無制限で金銭的にはカバーできても 「時間的にも精神的にも無駄に浪費される」ということを理解しなければならない。 「事故は起きてしまったときにカバー出来ればいい」だけを主軸にするのは危険。 「事故は起こさないように走行する」ことが、常識的な感覚でなければならない。 それが当たり前だと思っているのだが・・・、 なぜか全体的な流れとしてはそうでもないようで、 交通安全の話題等では、条文すらまともに把握できていないにも関わらず、 「違法かどうか"だけ"」に着目して、明確に誤解しているまま広めようとしたり、 「事故の一つの面しか見ず、場当たり的な対応で絶対にどうにかなる」という 意味不明なことになっている記事が散見されることが残念でならない。 ●並進可の標識が消滅の危機？ trafficnews.jp/post/89413 「人知れず設置されている場所がある」か、 例外的な並進可に関する部分が存在する以上は 「今後設置される可能性もある」というところか。 むしろ逆に、これを好機として新たに設置することで、 全国的に貴重な「自転車で堂々と並進ができる場所」として 家族・カップル・友人での訪問から 「地域振興に一役買う」方法の１つとして使えるのではないだろうか。 そして、本来の 「自転車での並進は(この標識がある場所を除き)禁止されている」 という「並進禁止の認知度アップ」にも貢献できると考えれば一石二鳥。 ●過労などの状態での運転禁止 第六十六条 何人も、前条第一項に規定する場合のほか、 過労、病気、薬物の影響その他の理由により、 正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転してはならない。 （罰則　117条2項3→　[薬物・毒物関連のみ]5年以下の懲役又は100万円以下の罰金、 　　　　117条の2の2の７→　３年以下の懲役又は50万円以下の罰金） ●「横断歩道」「車間距離」 kuruma-news.jp/post/173313 （「ランプの球切れ」については「軽車両を除く」だが、夜間の灯火は52条にて規定） 自転車でも「横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば停止する必要がある」 自転車でも「車間距離を詰めての走行は禁止」 当然、競技用自転車での公道練習中には守る必要がないなどという 「都合の良い例外規定は存在しない」。 ●交通ルールはどこで学ぶ www.tomin-anzen.metro.tokyo.jp/kotsu/kakusyutaisaku/jitensha/seisaku-jyourei/jitensha-jourei/jitensha-joureiqa/index.html 3．自転車の交通ルール・マナーは、どうやって学べばいいですか？ 3．都では、交通ルール・マナー等をまとめた自転車安全利用指針を作成し、 交通安全課ホームページに公表していますので、ご活用ください。 また、都、区市町村、警察署では、交通ルール等をまとめたリーフレットの配布、 自転車安全利用教室の開催などをしています。そうした資料や機会を積極的に活用しましょう。 自転車が歩道を通行できる条件の変更など、交通ルールは、 法令の改正によって変わることがあるので、常に最新のリーフレット等を利用して、定期的に学ぶようにしましょう。 独学で車両に関する条文を全て抽出し理解していれば「自転車店での講座」というのも考えられるが、 謎解釈を持ち出して公演で稼ぐような方向を更に広めることにもなるので現実的ではないかもしれない。 「交通教育を通年単位として義務化」が最も意味があると考えるが、 「自転車でそこまで気にするようなことでもない」として、本気で考えるような議員もいないのだろう。 もっと有効的な方法としては、 「警察[特に交通関連]のOBの人材を活用」でも、やはり理解度が足りない可能性があるとすれば 暇そうな弁護士を活用するほうがマシかもしれないといいたいが、 弁護士ですらまともに条文を把握できていないケースもあるので難しい。 それに違反だけを強調すればいいわけでもなく、 規定のない「予測運転」を実行できるようにするためには マナーやルールだけの問題はないことは、 各種の誤った解釈の記事を見るたびに思う。 ●【車道】複数車線がある場合と片側一車線の場合の違い kuruma-news.jp/post/174142 複数車線がある場合 「その車線内の中央を走っても問題なく」「後続車に道を譲る必要もない」と どれだけ原則としてはそうなっていても、「知らない」ということを理由に納得せず、 「(一般車/スポーツ自転車など見境なく)チャリンコごときが堂々と車道を走るな」として 煽り運転を仕掛けてきたりするのも当然問題だが、 抑止力として「ドライブレコーダー作動中」のようなゼッケン等で自衛する必要があるように思う。 （夜間であれば「過剰に反射材と電飾」で存在を見逃されないようにするなど） ちなみに・・・道交法の条文だけ見ると分かりにくいが 「片側一車線＝車両通行帯が"ない"道路」なので、 【道交法27条】の規定により、 後方から来る自動車やオートバイなどが「余裕で通りこせない」場合は 「できる限り道路の左側端に寄って」道を譲らなければならない。 ２　車両（乗合自動車及びトロリーバスを除く。）は、 車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、 最高速度が高い車両に追いつかれ、 かつ、道路の中央（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。）との間に その追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第十八条第一項の規定にかかわらず、 できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。 最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、 かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、 その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。 （罰則 120条1項2号　→　5万円以下の罰金） 罰則そのものは非常に軽いが「譲れなかったことで命を失う」ということも十分あるので気を付けたい。 しかし・・・「極狭な車道」で 大型トラックが減速もせず横を強引に通り抜けようとするケースを想定すると、 やはり「そういう酷い道を絶対に通らない」のが一番で、 次に「歩道があれば素直に歩道に上がる」のが命を守るためには大切。 「車道を走行することに命を掛けているから死んでも何も惜しくない」という 無謀な挑戦をしているつもりかもしれないが・・・それでいいのだろうか。 ●歩行者優先は「横断歩道／路側帯／歩道」だけではない 【道交法18条】(歩道と車道の区別がないような細い道などでは)「安全な間隔を保つか徐行」の義務 歩道と車道の区別のない道路を通行する場合その他の場合において、 歩行者の側方を通過するときは、これとの間に安全な間隔を保ち、又は徐行しなければならない。 （罰則　119条1項2の2　→　3か月以下の懲役または５万円以下の罰金） ↓ 一方で歩行者には交通弱者だからといって(罰則がない規定もあるが)全て許されるわけでもない ↓ ▼歩行者への罰則ありの規定 ★【道交法7条】信号の遵守 道路を通行する歩行者又は車両等は、信号機の表示する信号又は警察官等の手信号等(略)に従わなければならない。 （罰則　119条1項1の2　→　3か月以下の懲役または５万円以下の罰金） ★【道交法8条】歩行者通行禁止の遵守 歩行者又は車両等は、道路標識等によりその通行を禁止されている道路又はその部分を通行してはならない。 （罰則　119条1項1の2　→　3か月以下の懲役または５万円以下の罰金） ■【道交法11条】(実質)デモ行進などで車道を歩く場合は右側通行 ai-iro-jp.blue/2016/10/05/doro-kotsu-ho-dai-11-jo/ （罰則　121条1項2号　121条1項3号） ●[愛知]警察官をひき逃げ＝救護(報告)義務違反で逮捕 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20190905-1542-96535.html 相手は出勤途中の警察官だった…自転車同士の衝突事故で相手の顔に大ケガさせ逃走 67歳男逮捕 ８月２５日、名古屋市東区筒井１丁目を自転車で走行中、 同じく自転車に乗っていた愛知県警の警察官の男性（２６）と衝突し、 顔に大ケガをさせたにもかかわらず、そのまま逃げた疑いが持たれています。 最近の傾向として記事として挙がるのは 「自転車側が被害者」としては、様々なケースでほぼ毎日のように記事があるが、 「自転車側が加害者」としては「自転車のひき逃げ」が増えてきているように思う。 各種交通安全教室では救護義務について触れているのだろうか。 www.fnn.jp/posts/7429THK それにしても、動画で加害者側の押収物の自転車の様子を見ると いわゆる自動車メーカー名入りの典型的安物自転車であることはともかく、 「左手側のブレーキレバーが欠落している」(整備不良)違法車両としては問題視しないのだろうか。 ●[福岡]高校生のひき逃げ事故 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2019082301001659.html news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASM8R413NM8RTIPE00D.html news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-04924.html 福岡市で７月、小学１年の男の子(７)を自転車でひき逃げした疑いで、高校１年の男子生徒(15)が書類送検されました。 この事故で、男の子はすねの骨を折る全治２カ月の重傷を負いました。 現場は見通しの悪い曲がり角でした。 これだけでは「若年層だけが問題」という印象を持たれかねないのでこちらも紹介。 ↓ ●[兵庫]高齢者のひき逃げ事故 news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20190822017.html 自転車で歩行者に衝突し重傷を負わせたのに救護せず立ち去ったとして、 兵庫県警明石署は２２日、道路交通法違反（ひき逃げ）の疑いで、明石市の大工の男（７６）を逮捕した。 逮捕容疑は５日午前９時ごろ、同市樽屋町で自転車を運転中、 マンションから歩いて出てきた無職女性（７５）と衝突。 女性は側溝（深さ３６センチ、幅３０センチ）に落ちたが、男はそのまま走り去った疑い。 同署によると、男は一度は駆け寄り、助けようとしたが、 女性が「腕が痛い。骨折した」と訴え、動けなかったため、そのまま放置したという。 女性は通行人に発見されて病院に搬送され、右手首、右脚の骨を折る２カ月の重傷。 【道交法72条：救護義務・報告義務】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 第七十二条　交通事故があったときは、当該交通事故に係る車両等の運転者（略）は、 直ちに車両等の運転を停止して、負傷者を救護し、 道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。 この場合において、当該車両等の運転者（略）は、警察官が現場にいるときは当該警察官に、 警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む）の 警察官に当該交通事故が【発生した日時及び場所】、 当該交通事故における【死傷者の数】 及び【負傷者の負傷の程度】並びに【損壊した物及びその損壊の程度】、 当該交通事故に係る【車両等の積載物】 並びに当該交通事故について【講じた措置】を報告しなければならない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■(自転車側が加害者の場合と仮定して)ポイントは 【発生した日時及び場所】・・・「何時に」「何処で」 【死傷者の数】・・・「(自転車の場合は複数は考えにくいので)有/無」 【負傷者の負傷の程度】・・・「擦り傷・かすり傷～打撲や骨折」など 【損壊した物及びその損壊の程度】・・・「対人であれば自転車やその人の衣服や所有物」など 【車両等の積載物】・・・「可燃性の高いのものが含まれているかどうか」など 【講じた措置】・・・「(単に買い物袋などであれば)一時的に散乱したものを隅に寄せて安全な場所に退避している」など 信号無視や一時停止は街頭で指導できても、救護義務(事故報告も含む)はなかなか難しい。 「自転車でも事故があれば警察に報告する必要がある」ということが全く浸透していないのが現状だろう。 スポーツ振興も結構だが、まずこういう「本来優先すべき内容」を周知しようという方向からも 考えるべきではないだろうか。 ▼改めて「自転車への検挙・指導数とその傾向」[警察庁発表データより] www.npa.go.jp/bureau/traffic/bicycle/info.html 自転車の交通指導取締り状況 www.npa.go.jp/bureau/traffic/bicycle/pdf/bicycle4.pdf ◆「指導警告票交付件数」 （「指導警告票」とは、違反を現認した際に検挙はしないが、注意を喚起するために交付する書面） （平成30年）[降順に並び替え] その他・・・約56万件 　●無灯火・・・・約47万件 　●歩道通行者に危険を及ぼす違反・・・約29万件 （歩道を通行するに当たって並進する行為や歩道において徐行等をせずに進行する行為等） 　●一時不停止・・約11万件 　●二人乗り・・・約８万件 　●信号無視・・・約７万件 その他分類が多すぎるという欠陥データではあるが・・・、 1●無灯火への指導が多いわりに 的外れな指導(赤色灯を前に取り付けるような愚行の広島県のような)地域もあるので 走行抵抗感の軽いブロックダイナモの周知など夢のまた夢か。 2●歩道では「歩行者様が絶対優先」の精神がまだまだ足りない。 3●一時不停止は11万件と警告では信号無視の2倍近い数値 4●(タンデムや子乗せではない)2人乗り 省庁が管轄する映画のポスターで堂々と2人乗りするような有様を放置していることからして 「2人乗りが違法」という情報が知れ渡るのも無理な話か。 5●信号無視での警告は少ない。　↓圧倒的に検挙(赤切符発行)が多い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆「検挙件数」（交通違反"赤切符"の発行数） （平成30年）[降順に並び替え] 　●信号無視・・・・・・・9,316 　●しゃ断踏切立入・・・・4,711 　●一時不停止・・・・・・1,034 　●運転者の遵守事項違反・・685 (傘さし運転等都道府県公安委員会が定めた禁止事項に違反する行為) ※傘以外は・・・■携帯（スマホ）・■(完全)遮音・■警音器（ベル）装着[※青森/宮城/静岡/佐賀県を除く] 　●制動装置不良自転車運転・475 　●乗車・積載違反・・・・・240 (都道府県公安委員会が定めた乗車人員又は積載重量等の制限に違反する行為) 　●酒酔い運転・・・・・・・110 　●通行禁止違反・・・・・・86 　●無灯火・・・・・・・・・28 ─ ●その他・・・・・・・・・883 ◆圧倒的な「信号無視」の検挙数 次いで「しゃ断踏切立入」も目立つ。 「自転車・違反・赤切符」のリスクを伝えたいのであれば とにかくこの2点に尽きる。 ◆忘れてはいけない「一時不停止」 基本中の基本なのになぜか優先度を低く甘く見られがちという 「異常事態」がまかり通っている現状。 どうやら「事故に直結するという認識があまりにも乏しい」ようなので もっと赤切符発行数は多くてもいいのではないだろうか。 ◆運転者の遵守事項違反 警音器は装備義務が存在しない地域もあることから 「傘・携帯・(完全)遮音」の３つに絞っても各230ほど。 実際には完全遮音は「一時停止の1/5ほどしか危険視していない」という 何よりの証拠になるが、一時停止よりも非イヤホン走行のほうが重要と 本気で信じているような人達からすれば、この数値は信じたくない事実に違いない。 ◆制動装置不良自転車運転 ブレーキ不良。ノーブレーキピストやノーブレーキBMXだけでなく 一般車ママチャリでも「後輪ブレーキは使わないから壊れているけど放置している」 という人は「赤切符発行対象」ということをお忘れなく。 ◆乗車・積載違反 個人的には作品表現の稚拙さと危険行為として問題視しているが 死亡事故も少ないようなので後回しになるのもやむを得ないのだろう。 ◆酒酔い運転 深夜の飲み屋街を回ればいくらでも検挙できそうだが 速度が出しにくくなるためか、事故例も少ないためか、 さほど重視していないようだ。 ◆通行禁止違反 高速道路への侵入のケースがたまにニュースになっているが この中に含まれるのだろう。 ◆無灯火 指導の多さに比べて赤切符は少ない。 これも事故の直接要因としては考えにくい(暗いのである程度警戒する)からか、 主に赤切符発行よりも指導に止める傾向にあるようだ。